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在冻结了小米公司数十亿后，印度这两天又盯上了另一家中国企业——比亚迪。卖了不到2千辆，税就补了6360万
继前段时间拒绝了比亚迪10亿美元的建厂造车计划后，如今印度又开始查起了比亚迪的税务问题。8月2日，有媒体报道，两位知情人士透露，比亚迪正面临印度方面的持续调查，“罪名”是：涉嫌在印度组装和销售的汽车进口零部件上缴纳的税款过少。印度税务情报局指控，比亚迪欠缴了7.3亿卢比（约合人民币6360万元）的税款。
根据知情人士的补充，目前比亚迪已经追缴了这部分税款，但印度当局还是不依不饶，对比亚迪的调查仍在进行中，之后很有可能征收额外的税款和罚款。根据外媒报道，印度根据汽车价值对电动汽车整车征收70%或100%的进口税，对在本地组装成电动汽车的进口汽车零部件征收15%或35%的进口税。不过，较低的进口税率只适用于进口电池组或电机等零部件，不适用于安装在车辆底盘的零部件。印度政府声称比亚迪的进口零部件没有满足这些条件，因此有责任根据汽车的价值支付70%或100%的进口税。目前，尚不清楚印度政府所谓的“违规行为”发生的时间和受影响汽车的数量。比亚迪于2007年进入印度市场，2013年开始与印度私营企业合作生产电动公交车。根据报道，截至目前，比亚迪已经在印度投资超过了2亿美元。印度政府的数据显示，比亚迪自2022年开始在印度销售以来，已售出约1950辆汽车。也就是说，比亚迪在印度卖了还不到2000辆汽车，光税就需要交6000多万。论下黑手，印度排第二，没人敢排第一。此前，外媒报道了“比亚迪将在印度合资建厂”的消息。当时多名知情人士透露，比亚迪长期计划是在印度生产全系列车型，并在未来几年内把在印工厂的年产量提高到10万辆。印媒当时指出，如果消息属实，这将是比亚迪在印度的第二座工厂。但消息出来后不久，印度监管部门便以“投资安全”为由，拒绝了比亚迪的投资申请。此后，比亚迪已告诉其印度合资伙伴，将搁置这项建厂计划。事实上，比亚迪对投资计划将受到非市场因素干扰早有预料，并且已经提前做出了妥协。在提交申请之初，比亚迪就在文件中表明，在印生产的电动汽车将在应用程序中使用当地语言。此外，所有汽车数据都将存储在印度本土。然而，从结果来看，比亚迪的努力并未取得印度当局的信任。值得一提的是，比亚迪并非唯一在印度市场遭遇阻挠的中国汽车制造商。2021年1月，长城汽车计划10亿美元收购通用位于印度的塔里冈工厂，这一投资涵盖制造工厂、整车研发、动力电池和电驱系统、整车及零部件制造。当时，由于印度政府从中阻挠，最终没能顺利交易。今年5月，外媒报道称，上汽被迫放弃MG印度公司的所有权，原因是印度政府希望增加本土合作伙伴对企业的控制。虽然之后上汽发布了澄清声明，否认传闻，但近年来MG在印度频遭审查也是不争的事实。在印度等竞争激烈的市场，需要资本巨额投入和长期培育，许多跨国公司在印度几十年来勉强经营，依旧亏损。市场虽大，但布满荆棘
作为目前世界上人口最多的国家，印度的新能源市场潜力巨大。印度的电动汽车销量正以每年50%的速度增长，政府也正制定一系列积极政策。对于电动车的发展，印度设定的目标是，到2030年，电动汽车销售渗透率在私家车中达到30%，商用车中达到70%，公共汽车中达到40%，两轮和三轮车摩托车中达到80%。印度新能源汽车产业化发展起步较晚，而且印度国内目前尚不具备能够真正生产动力电池的企业。这让不少跨国车企看到了机会，都想进入印度新能源汽车市场，分一杯羹。“车企们都是在赌未来。”有业内人士认为，对于车企而言，如果能拿下印度市场，则意味着开辟了一个新的生存据点。但与此同时，“印度又是一个让人充满希望又充满绝望的市场。”作为目前世界上人口最多的国家，印度新能源市场对应着庞大的需求量，但机会后面也布满荆棘。首先是税收问题。税收是车企们进入印度所面对的第一道难关。印度的税收结构复杂、种类繁多，各种税金叠加后，税金平均占一部汽车最终销售价格的约40%。马斯克曾公开表示，特斯拉进入印度市场存在很大的挑战。“我被告知，（印度的）进口关税非常高，即便是电动汽车。这会让我们的车变得十分昂贵。”此外，因为印度各地没有统一税收，“在印度内部跨邦运输，都要收进口税”。根据印度现行的关税政策，进口车关税范围在60%至100%，其中售价在300万卢比（约合人民币26.4万元）以上的汽车面临100%的进口关税。马斯克曾经希望让印度政府降低关税，通过进口的方式让特斯拉进入，以了解市场需求，但印度坚持要求特斯拉在本地建立超级工厂，谈判多年未果，双方都不肯让步。其次是新能源基础设施建设比较缓慢。虽然印度推动新能源汽车发展的决心日益坚定，但印度暂时还没有可供新能源汽车生长的土壤。“特斯拉在印度卖车肯定要建超充站，但是当地的配套网络很难建起来，包括后续的运维等等都很难。”曾有特斯拉员工对媒体表达了进入印度的担忧。
一家咨询公司分析，印度需要到2030年建立46000个电动汽车充电站才能达到全球基准。根据新华财经报道，目前印度只有2826个公共充电站可用于电动汽车。这对于一个拥有14亿人口的国家而言，公共充电站的数量并不多。更让车企们头疼的就是印度汽车产业的政策连续性、灵活性俱差，并且印度土地由各邦分管，市场并不统一，这为车企们建立销售渠道和提供售后服务增加了很大难度。在种种不利因素下，外来车企们想要在印度市场分一杯羹，还得做好打持久战的准备，并且随时做好被坑的准备。跨国公司坟场，不是白叫的
2014年，印度提出了“印度制造”计划，希望走中国以前的路子，吸引外资过来，带动本土制造业的发展，成为新的世界工厂。然而，糟糕的营商环境，一系列的“欲加之罪”，印度根本留不住外资企业。据印度媒体报道，从2014年到2021年，共有2783家跨国公司陆续“撤离”印度。最近几年，退出印度市场的外资已经比进入的要多了！
粉色条为进入印度外企数量，蓝色条为流出印度外企数量 图源：米宅海外另有数据显示，2023年，印度仅引来一家新的外资企业，与此同时跑了2家。尤其是在经历了小米48亿资产冻结、富士康退出等事件后，印度的商誉与营商环境进一步下滑。那么，问题来了，既然印度这么坑，那为什么外国企业还要往里冲呢？对于外资而言，面对一个十几亿人口，有着巨大市场需求的印度，似乎像是看到了当年的中国，所以很多外资都将印度视为兵家必争之地，希望在这片市场上能大展宏图。但现实很遗憾，很多外资进入印度之后，慢慢意识到情况可能和想象中不一样，印度是全球最难做生意的国家之一。逃税，洗钱，非法转汇……总有一款适合外资企业。如果不适合，那就给你量身定制。名目想增就增、税率想调就调，今天给你优惠，明天报复性加倍征收——2020年它就曾面向国外数字企业加征2%的数字税。这些年，被印度坑过的跨国公司那真的一双手数不过来。2020年4月，印度发布了外商投资政策修改通知，要求来自与印度陆地边境接壤国家的投资者均须通过政府审批。套用一句《我和我的家乡》中的台词：这针对性也太强了吧！果然，两个月后，印度电信部就宣布封禁包括Tiktok、微信、快手等在内的59款中国手机APP；之后，印度又对华为、腾讯、阿里等至少7家中国企业进行相关限制；2021年10月，印度电信部要求中国手机厂商小米、vivo、OPPO等提供手机组件的数据与细节；2022年2月中旬，对华为展开突击性税务调查，之后荣耀撤出印度，当时荣耀CEO赵明给出的理由是：由于众所周知的原因。5月份，印度以非法转汇为由，冻结小米约48亿元资产（小米在印度最高年利润也只有3.5亿元）；7月份，印度先后冻结vivo、OPPO品牌的资产和银行账户，要求缴纳巨额保证金；8月3日，印度再次指控vivo涉嫌偷逃221亿卢比税金（约合19.05亿元人民币）。在“打劫”外企方面，印度实际上还是比较公平的，这些年对欧美企业，下起手来也是不手软：微软被罚70亿卢比，宝马被罚1亿美元，IBM被罚8.6亿美元，诺基亚被罚2.56亿美元，三星被罚2亿美元，沃尔玛被罚13.5亿美元，亚马逊被罚1.72亿美元，谷歌被罚2.75亿美元……这样看来，它不是针对某一国，而是在印度的每一家外企都是他眼里“待宰的羊”。“跨国企业坟场”的名号看来印度是吃定了，耶稣也拦不住。就印度这种营商环境，就印度这种坑外资的行为，谁去了不得再三思考，一不留神就让你血本无归。不稳定的营商环境，就是最好的逐客令
政策多变，税收恐怖、政局复杂，让不少跨国企业吃一堑长一百智：可口可乐、IBM、通用、谷歌、福特等，都是先撤为敬。反观中国，来华投资的外资企业一个个过得“顺风顺水”。自今年1月以来，已有100多家跨国公司高管接连访华。根据商务部公布的数据显示，今年1至5月，法国、英国、加拿大实际对华投资都有超过100%的大幅增长，法国实际对华投资猛增429.7%。今年二季度特斯拉全球销量超40万辆，在华销量超15万，CEO马斯克也在成功访华后，重回首富宝座。种种先例都在表明，除了产业链完整性之外，中国市场的开放性、公平性商业土壤与营商环境，才是印度难以弥补的差距。说到底，不稳定的营商环境，就是最好的逐客令。而要营造良好的营商环境，容不得一次次瞎折腾。如果下黑手的次数多了，那么再多的人口，再大的市场，也救不了外资已经塌陷的信心。这其实也是对「唯市场论」的打脸：不要以为有了市场，外资就不招自来。
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