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中国自动驾驶第一人倪凯：自动驾驶 2 年内大浪淘沙，瞄准空窗期，吃下中国市场

百家作者：DeepTech深科技 2017-11-23 05:37:21

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在自动驾驶汽车的大势确立后，新出行革命已经启动，在积极点燃革命之火的一大群初创公司里，被称为中国自动驾驶第一人的倪凯也投入了这个行列。他创立的禾多科技 10 月中才刚刚完成千万美元级别的天使轮融资。但他认为，自动驾驶融资很火，但大概也就 2、3 年，之后就得看各家本事，2019 年势必将有一波产业淘汰出现，但他并不是太担心，因为禾多要做的是数据公司，自动驾驶只是切入点。

图丨禾多科技创办人倪凯将对车的热情转化为创业。（图片来源：DeepTech深科技）

倪凯在离开乐视之后，在北京观唐的车库里改造、测试汽车，展开了他的“车库”创业，禾＋多就是“移”一字的拆解，直指这一次自动驾驶革命的核心。

禾多强调发展 L 3.5 的自动驾驶技术，为什么不是 L3 或 L4？他解释，“我们最后肯定要做 L4，但目前 L4 技术离量产还太远，所以不是第一步要追求的目标。”根据国际汽车工程师学会（SAE International）的定义，基本上 L4 以上就可以说是完全自动驾驶的实现，人类司机不需要注意外部的情况，交由汽车来掌控。但因为技术困难、执行复杂，最乐观的估计大概 5 年后才能上路，产业客观的看法甚至需要 7 ～ 10 年。“做太远的事情就会有问题，因为在落地之前没有商业模式，资本跟合作伙伴不可能完全为了梦想做这件事，烧太久肯定会有问题，”倪凯说得很直白。

为什么说 Level 4 在现阶段没有商业模式呢，主要是技术还不稳定，而且关键零组件如激光雷达还需得经过认证。

不久前 Google 旗下的 Waymo 宣布在美国太阳城郊区 Chandler 正式推出完全没有人类驾驶的出租车服务，成为众多自动驾驶公司中第一个推行此项服务的，但为什么不选择测试最久的硅谷，原因其实不难猜，因为 Chandler 的路况比硅谷简单，“现在 Level 4 的成本很高，作为演示可以，但商业模式还不存在”。

L3 胜出关键：比谁先量产

而 L4 与 L3 的最大差别在于紧急情况的接管，当紧急情况发展，L3 的车会把控制权交还给人类，就时间上来看较快实现，像是奥迪就宣布搭载 L3 级自动驾驶的 A8 即将在 2017 年底前全球上市。因此，倪凯选择一条务实的路，切入 L3，但是必须加点料，做出与竞争对手的差异，第二个关键就是比谁更早把它量产到车上。

不同于 L3，多的 0.5 是什么？具备传统 L3 没有的功能。举例来说，传统 L3 是车子遇上紧急情况时，会将主控权交还给人类，但是倪凯认为还需要加上额外的功能：当发生紧急情况时，尽管人没有办法接管，车子也要有一定的紧急处理（emergency handling）能力。

另一个要跟领先竞争对手的关键就是比量产速度。大部分公司都是切入 L4，像是 Waymo 、 Uber，倪凯认为，这些公司是一种“甲方”概念，由自己做运营服务，L3 则是从“乙方”来做，像是禾多或 Tier 1 企业如 Bosch、Continental 等，是以服务 OEM 车厂为主。对 Google 、 Uber 这一类商业模式来说，就是看谁先落地、成本条件低、适应性强；而 L3 是针对整车厂，比的是谁先量产。

不可讳言，这一股自动驾驶风潮里，初创公司扮演加速产业变革的角色，但倪凯指出，这一年来自动驾驶融资很火，但就像先前的 AR／VR 、无人机，火的时间大概就 2、3 年，之后就看你做出什么。因此，自动驾驶从 2015、2016 年快速崛起，预计 2018、2019 年就会有一轮淘汰，是大浪淘沙，当整个行业开始整合时，你能不能被整进去就是生存关键。

联盟的数据分享将是一种常态

对投入自动驾驶研究的公司来说，有两个重要的环节，一是算法的开发及持续演进，不过，算法的挑战相对低，特别是国际人才流动，找到优秀人才就能解决一部分问题，同时算法还在更迭，后进者可以直接瞄准最新的算法切入市场。但另一个环节：数据，就没那么简单，不是花一笔钱就能拥有，而且还得靠采集、标注等长时间积累，更重要的是，数据能进一步优化算法和模型。

图丨禾多科技外头就摆着一台他们改装过的测试车。（图片来源：DeepTech深科技）

但因为自动驾驶是一个相当复杂的领域，需要产业链上的每一个角色相互合作，因此分享数据成为自动驾驶生态圈不得不做的事，“数据是所有想做 AI 公司的核心资产，从最大商业利益来看，必须分享，未来汽车行业就是一个个联盟，”倪凯强调。

确实，可以看到很多联盟纷纷出现，像是欧洲卡货车队联盟很早就出现，集合了 DAF 、 Daimler AG 、 IVECO 、 MAN 、 SCANIA 、 VOLVO 六大卡货车厂携手合作测试跨国界的自动车队运输，此外，Delphi 、 Continental 加入 BMW 、 Intel 、 Mobileye 的联盟，其他还有 Benz ＋ Bosch 、Volvo ＋ NVIDIA ＋ Autoliv 等，这都是一种“车厂＋ Tier 1 + 软件／关键零部件”的模式。

过去传统车厂不讲究数据，要做自动驾驶就逃不了跟别人配合，建立联盟关系的互补效益更能体现在数据分享上，倪凯就进一步解释，做软件的产生不了数据，需要有硬件、车辆运营，在产业链上所有的角色都可以进来，包括传感器等零部件，因此“数据的分享将是一种常态”。

目前禾多在数据的策略除了自己改装车上路搜集外，还跟投资者四维图新合作采集，不久后禾多就会宣布跟一家中国车厂合作，把禾多开发的系统导入车中，预计不久就会真正商用。

对于禾多的定位，他强调：“汽车是搜集入口数据的管道，我们的愿景是一家数据公司。”刚开始切入点是汽车行业的子系统，累积数据，但长期来看，商业模式可以很多元，“我甚至认为自动驾驶系统可以是免费的，保险行业、娱乐产业都可能演示出更多的商业模式。”

图丨倪凯正在读《汽车理想国》一书。（图片来源：DeepTech深科技）

瞄准 2 年空窗期，吃下中国市场

近来自动驾驶领域的投资及收购频繁，日本软银（SoftBank）刚刚与 Uber 达成协议，将直接投资 Uber 10 亿美元。不久前，汽车大厂福特以 10 亿美元收购开发虚拟驾驶员系统的初创公司 ArgoAI，Tier 1 企业 Delphi 以 4.5 亿美元收购 MIT 团队创立的无人车初创公司 NuTonomy，主要是自动驾驶是两个领域的结合： AI 和汽车，而软件就是初创公司很重要的优势，传统汽车不惜积极补强科技实力。面对收购的可能，倪凯以“不排除、也有可能”来表达其开放的态度，10 月刚获得 IDG 、四维图新的投资，不过，他也透露，新一轮的募资正在进行中。

此外，禾多选择以中国市场为重，倪凯盘算的是两件事：中国市场足够难，也足够大，形成了一个一个壁垒，中国和欧美的交通状况不一样，道路状况更为复杂，同时中国汽车的产销量是世界第一，更重要的是，“近一两年是教育车厂的过程，不过，欧美车厂的精力现在都放在欧美，料理完了过一两年才会进中国”。这恰恰给了中国初创公司一个很好机会，“现在就要抢这个空窗期，否则我不会创业啊！去大公司当高管就好了。”

在乐视的经验让我真正了解汽车产业

还在清华大学念硕士时倪凯就投入了自动驾驶的研究，“当时用的软件硬件都不一样，激光雷达是只有 1 线，工业摄像头还都是黑白”，从美国佐治亚理工学院取得计算机博士学位后加入微软，做的就是当时被视为秘密专案的 HoloLens。之后，加入百度，他的人生就与自动驾驶分不开了。另外，禾多的公司英文名是 HoloMatic，让人好奇是否跟 HoloLens 有关？答案是否定的，不过 Holo 是指全面、完整之意，Matics 在汽车里是指“控制”，汽车的全面及安全控制就是倪凯要做的事。

“AI 在这世界上有很多值得做的事，但我对车是有热情”，“在百度的时候我就想做更接近量产的东西，他们想做 L4，但这条路长。”这段话也呼应上头的观点，他认为 L3 才是能尽快量产的产品，因此选择了创业。对于先前在百度和乐视的经验，他更说得直接：“在乐视的经验对我的帮助比在百度大，在百度就是做 AI，还是像做 IT，但对汽车的真正认识是在乐视。”

在百度倪凯主要打交道的伙伴就是宝马，但当他进了乐视，才开始大量的跟汽车行业的人互动，“学习东西很多不是行业知识，而是要知道他们怎么做事情、做事的语言，以及汽车行业怎么看 IT 行业。”另外，他在百度以技术研究为主，乐视开始做管理，“这对我现在的创业很有帮助，资金链、融资等，”他说。

自动驾驶虽是一个当红话题，现阶段不少人还是喜欢传统汽车给予的操控感，尽管自己试图要拿掉人类驾驭的乐趣，倪凯仍喜欢有驾驶感的车，像是“宝马、特斯拉”。但当自动驾驶开始商用后，传统汽车恐怕就会像机械表成为少数人收藏或彰显品味的小众产品，不过，这段时间大家都知道不会太短，他认为自动驾驶在未来 2～3 年不是成熟期，但会是一个跟整个行业整合的时间点，他必须在未来两年内让技术落地，因此有了中国自动驾驶第一人这个称号，现在倪凯更想做的是，自动驾驶落地最快的第一人。

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