文｜韩永昌 李安琪 徐蔡钰 田哲
编辑｜李勤
来源｜启动PowerOn（ID：EV36kr）
毫无疑问，延续2023年的竞争烈度，2024的车市价格战会进一步加剧。这是未来数年的行业基调，也是水面上的共识。理想汽车将用30万元以下的L6车型，冲击月销3万辆的目标，而问界的M7车型，也在进一步改款，扛起华为智选车年销售60万辆的大梁。在此之外，Model Y的换新需要为特斯拉守住在中国市场的堡垒，小米汽车首款车也要大力搅动米粉的用户池，漏斗出数万辆忠实车主，而小鹏汽车等造车公司更是需要在20万元级市场，多车齐发，坚守生存领地。
没有一分收入可以轻松赚得，新能源车市场将进入逼仄的竞争甬道。上游产业链继续承压，宁德时代和比亚迪已经开始大力度推行动力电池的降本策略，36氪此前独家报道，宁德时代同样在向车企普及标配2.2C充电倍率的磷酸铁锂电芯，并且“加量不加价”，而比亚迪也在动用非生产采购环节，以继续压低电池成本。市场进入残酷的混战，但不是无迹可寻。而恰恰是在竞争至激烈处，共识会愈发清晰。智能驾驶会是2024年最亮眼的主题，高阶智驾上，车企们将从开城比拼，进入实际的体验之争，而这背后是团队的工程化和迭代效率之战，也对应在数据闭环上的资源投入之战。各家车企掌舵人批给智驾团队采买计算芯片的预算，直接对应着智驾的投入决心。而在低阶智驾上，将出现高性价比的普惠方案，如单芯片的舱泊一体和行泊一体等，快速覆盖到全系车型。与此同时，伴随成本竞争加剧，舱驾一体会成为车企们的主流选择，而这一技术走势会在部门墙深厚的老牌车企内部，率先掀起组织震荡。车企进入全面的效率战场，组织整体性、产业链的掌控度，都将决定每家车企的市场推进节奏。纯电和混动的路线之争接近尾声，获得规模，建立大工业的资源优势和成本控制力，成为车企的重中之重……这些沉淀和突破，创新和落地，苦闷和希望，都将由每个产业参与者负载和呈现，而36氪也将在有限篇幅中以代表性公司为窗口，展望中国车市的2024。
凭借增程车可油可电的特性，以及家庭SUV的精准定位，理想汽车在2023年12月销量突破5万大关，逼近BBA。全年卖出37.6万辆车，三款在售车型L9/L8/L7全年卖均超10万辆。进入2024年，理想试图延续2023年的销量惯性。CEO李想在微博上宣告，2024年将挑战更高的目标：800000、100000、30000、2000。这些数字背后代表的含义是年销量80万、年末月销量10万，单车型月销量3万，充电站2000座。为达成销量目标，理想汽车今年将密集推出系列车型：3月，L9\L8\L7三款车型改款上市，纯电旗舰MPV车型MEGA也正式发布；4月，5座SUV 增程车L6发布上市；下半年，三款纯电车型进入市场。到今年末，理想预计有8款车型在售，2024是其成立迄今为止车型产品最丰富的一年。L6是理想第一款 30 万元以下的车型，将挑战月销3万辆的数字。不过20万-30万市场竞争激烈，不仅有BBA、Model Y等劲敌，更有华为问界M5/M7、小鹏G6、以及零跑C16等车型对手。与去年难逢对手的局面相比，2024年的理想面临着更复且变幻难测的市场。更关键的是，理想80万销量的达成，不仅要依赖增程基本盘，更要跳出舒适区，卷入自己不擅长的纯电洪流。据36氪此前了解，理想对于首款纯电车型MPV——MEGA有较高期待，全年销量8万左右，4款纯电车型年销量在15万左右。这意味着理想MEGA于3月上市后，每月平均销量要达8000辆才能完成目标。但2023年国内MPV年销量超8万辆的车型只有3款：腾势D9-DMi、别克GL8、广汽传祺M8，都属于油车或混动行列。纯电MPV车型腾势D9 EV、极氪009等则销量不佳，全年销量不超2万辆。此外，华为问界旗舰SUV车型M9也是MEGA劲敌之一，目前M9大定已经突破4万台。尽管MEGA也有不错关注度，但在造型设计上遭遇两极评价，并且据36氪了解，理想后续三款纯电SUV前脸设计基本与MEGA一致。对于全年15万辆的纯电销量，理想似乎过于乐观。意识到竞争程度升级，理想在筹备密集发车的同时，也在拓展销售网络。2023年末理想累计有467家零售中心，而到今年末，理想预计零售中心增至800家，与华为智选车800家门店争抢客流。有内部人士告诉36氪，理想门店选址会向BBA学习，降本则是向特斯拉看齐。2024年伊始，华为、小米等手机跨界玩家带来了铺天盖地的技术宣传，点亮更多技能树也成为车企今年的主流竞争。过去数年，理想的研发投入不算亮眼、智驾研发也相对晚发力，但其目标是成为人工智能公司。智能驾驶是理想不能错过的一战。理想内部仍在积极追击智能驾驶。有内部人士告诉36氪，理想的高阶智驾预计今年4月份全量推送。此外，理想还提出了端到端的智驾方案，这类似特斯拉FSD v12版本，从感知决策到规控都交给AI，该方案预计今年9-10月推出。据了解，理想预计今年智驾团队人数扩张至1500人，较之此前2000人的扩张计划虽有所收缩，但就规模而言，依然可跻身智驾第一梯队。补上智驾短板的理想，如果在纯电市场也旗开得胜，势必会成为近5年，为数不多可实现销量逐年翻番的车企。
2023年是华为智能车业务的翻身之年。去年9月推出的问界新M7，截至2月1日已获得超14万辆订单。12月发布的问界M9成功延续了新M7的销量状态，以50万元左右的售价，上市7天大定超3万辆。目前，仅问界新M7的订单积压就接近7万辆，这给生产问界车型的赛力斯工厂带来了交付压力。工厂正以早8点到晚8点，两班倒的高强度节奏生产。而与问界车型快节奏生产状态相反，华为与奇瑞合作的第二款智选车品牌“智界”，其首款车型智界S7开局一波三折。因工厂未大规模生产、零部件供应短缺等问题，智界S7的交付周期从4-6周，延迟至6周以上。这在一定程度上限制了这款走量车型的销量。鸿蒙智行APP显示，自11月28日上市后，目前智界S7的累计订单超过2万，销量远不如同期推出的问界车型。智界是华为复制问界汽车成功模式的第一站，但智界S7的失利，表明华为在将智选车模式嫁接至其它车企时，过程难以如问界般顺畅。而在2024年，华为手上还有与江淮、奇瑞等合作的智选车产品，亟待落地。而智能车BU的独立，则又为华为智选车业务增加了变数。去年11月，长安汽车宣布与华为拟成立一家合资子公司，华为将汽车BU打包注入合资公司。智能车BU是华为唯一亏损的业务，将其独立可减轻华为的亏损程度。然而，独立后的智能车BU分散供应能力，为其它车企提供服务，在一定程度上或许会增加沟通和协作成本，限制智选车业务的推进节奏。2月1日，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东，发文庆祝问界车型1月交付突破3万辆时，表示：“在被困住手脚的情况下，取得这样的成绩，非常不容易。”在被束缚手脚的情况下，未来一年华为智选车的工作量却翻倍。如何复制智选车的销量奇迹，与提高整体作战能力的竞争对手比拼，将是2024年，华为智选车绕不开的挑战。
小米汽车无疑是当下最受关注的品牌之一，首款车型SU7的定价、上市与交付都被大众实时“监控”。2月3日，雷军在微博公开表示，小米集团进行了人事调整，手机发布会将由卢伟冰全权负责，自己则将投入更多精力于小米SU7上市前的最后准备。这也意味着，小米汽车终于结束研发流程，进入上市筹备阶段。近期到访过小米汽车工厂人士向36氪透露，SU7白车身沿袭了理想MEGA的设计理念，无论是材料、工艺还是安全性，都倾注了多年心血。并且，小米汽车的配置令人印象深刻，“配备了激光雷达的版本，同时拥有空悬与自动门”、“车内有冰箱，且容量非常之大”、“性能、智能化和生态是小米的三大优势”。可见，小米汽车并没有在产品力上少下功夫，市面上畅销车型的配置公式，在SU7上都可以找到影子。值得注意的是，不同于华为智选车，支持Carplay及iPad等硬件上车也表明了小米并未将受众局限于手机用户，能否让更多用户拥有流畅自然的生态体验，会是小米汽车的亮点之一。作为首款车型，SU7是小米汽车技术集中展示的标杆作品。雷军曾多次表示，小米SU7的定价确实有些贵，SU7的定价及预测销量，与研发投入相比，肯定是一本无法对等的账本。而就销量规划而言，小米SU7也不甘于成为花瓶之作，据多家媒体报道，小米汽车为2024年规划了多达7万多辆的生产目标。小米汽车需要通过首款车建立口碑与品牌力，而SU7展现的产品力，也将帮助小米第二款、第三款车打下基础，让小米汽车在竞争激烈的市场存活下来。据36氪获悉，小米汽车内部已经做好未来超5年亏损的准备，这无疑在表明：小米汽车来了，且将战斗到底。
2023年，比亚迪进入了前所未有的高光时刻，新能源车累计销售超过650万辆，全年销量超302万辆，这是一个中国品牌历史性的时刻。但一路狂奔的比亚迪，已经有了增速放缓的迹象。2023年，比亚迪批发销量与零售销量之差为32万辆，这意味着经销商环节至少有32万辆的库存。
比亚迪将电动化上半场的红利已经吃尽，2024年，比亚迪想要冲刺更高的目标，需要补齐自身的短板——智能化、高端化。1月16日，比亚迪梦想日在深圳举办，这是比亚迪第一次以智能化为主题举办如此大型的活动，以梦想为题，比亚迪王传福、廉玉波等轮番上阵，耗时两个半小时对比亚迪的智能化进行讲解。比亚迪意欲将原有的电动化优势，与即将到来的智能化体验融合。这个拥有着垂直整合产业链的庞然大物，显然已经感受到智能化掉队的急迫。比亚迪依旧采取人海战术的打法，王传福讲道，在智能驾驶领域，比亚迪已经有4000多名工程师，未来将投入1000亿元。与之对比，理想汽车2024年的智驾工程师团队预计扩充到2000人，小米造车“砸钱”也只有100亿。比亚迪的崛起，是将复杂的电池与汽车生产过程简单化，用中国市场特有的人口红利来摊平制造技术难度。智能化的研发虽然需要更多的工程师，但更需要更专精的工程师。比亚迪的人海战术是否仍然有效，还需要进一步论证。高端化上，腾势、方程豹、仰望三大品牌联手出击。已经征伐市场超过一年的腾势，年销量为12万辆，但D9一款车型便支撑起11万的销量，智能化的代表作N8在市场上的表现并不让人满意。据36氪了解，腾势的2024年销量目标是再翻一倍，“压力很大”。仰望与方程豹的使命感更为强烈，仰望U8的订单陆续交付的同时，轿跑U9与轿车U6也已经在路上。此外，36氪获悉，仰望U8还将推出加长版，共同征战高端市场。三大品牌陆续在市场铺开，是比亚迪的开始承受高端车溢价的开始，这个过程是否顺利，比亚迪能否在高端品牌上站稳脚跟，都在2024年得见分晓。
进入2024年，在理想、华为问界等友商积极出牌的情况下，蔚来能出的全新牌面不多，难掩被动。据CEO李斌此前所讲，2024年蔚来主品牌不会有全新车型发布，只会有改款车型上市。此前蔚来表示，改款车型将于3月开启交付。针对老款车型，蔚来给出了最高3.2万元的优惠力度。36氪此前报道，蔚来2024年销量目标是超23万辆。这意味着，蔚来几乎今年每月销量必须达到2万辆。为达成目标，蔚来试图用智能驾驶能力、补能网络等手段来刺激销量。比如智能驾驶，目前蔚来全域领航辅助累计城区里程达到65万公里，覆盖全国606城。补能方面，2024年蔚来将新增1000座换电站，新增20000根充电柱。在纯电市场竞争剧烈的情况下，蔚来销量底盘的稳固，还需要更强劲的销售力度支撑。据了解，蔚来内部现在将卖车作为重点，通过渠道、人员扩张来拓展下沉市场，此外还尝试在二线城市卖场等区域设置轻量化蔚来展示台。不过，2024年市场对蔚来的最大期待，应该是其子品牌阿尔卑斯。按照计划，阿尔卑斯主打20万-30万元家用市场，首款车型为SUV，并基于蔚来第三代技术平台NT3.0打造。据了解，阿尔卑斯首款车搭载了不少新技术，包括采用新电池包尺寸、自研的新电机、800V高压架构、自研的智驾芯片等。蔚来内部对阿尔卑斯抱有很大市场期待。在2023年蔚来NIO Day上，李斌表示预计阿尔卑斯单款车型可能达到月销5-6万辆。“新车不着急发布，先让大家先卷一卷，然后我们最后来掀桌子。”李斌曾说道。但据36氪独家了解，阿尔卑斯首款车型将于7月试生产，有望在今年10月份正式上市，年内交付数万辆，冲锋走量与交付的压力不算小。重压之下，蔚来需要磨砺更强的销售技能，进一步提炼组织效率，将过往厚重的资源投入，更快转化成为市场武器。
2023年，动力电池行业一夜之间由供不应求转为产能过剩，大多数公司都始料未及，在大肆扩产中迎来了这难熬的一年。但宁德时代是个例外。宁德时代在2023年业绩预告中写道，预计2023年净利润425亿元-455亿元。这比2023年在市场吃尽红利的比亚迪的净利润，还要多出100-150亿元。这家毛利虽有下滑，但净利润依旧恐怖的电池公司，在2024年开始，也将面临着更多挑战。在宁德时代的总部有这样一句话，全球每三辆电动车就有一辆配套宁德时代电池。这不仅带来了庞大的规模与利润，同时也要承受全球不同地区的市场波动。中国市场自不必说，价格战在2024年将更加猛烈，宁德时代等电池企业势必首当其冲。这家靠着高性能三元电池起家的动力电池企业，也开始向车企兜售更具性价比的磷酸铁锂产品。一方面，支持4C充电倍率的神行电池已经取得哪吒、阿维塔、北汽、岚图、奇瑞、广汽等多个车企订单。另一方面，36氪此前独家报道，宁德时代同样在向车企普及标配2.2C充电倍率的磷酸铁锂电芯，并且“加量不加价”。在美国市场，2024年IRA法案的影响来的将更加猛烈。据36氪了解，美国销售的Model 3和Model Y后驱版搭载的都是宁德时代的磷酸铁锂电池。这部分车型都拿不到IRA法案所规定的7500美元的税收抵免。与此同时，欧洲市场电车销量增速也出现明显下滑。欧洲汽车制造商协会数据显示，2023年12月欧盟新车销售量较2022年同比减少3.3%，纯电动车同比减少25%。2023年开始，欧盟各国补贴力度都开始调整，法国对电动汽车的补贴政策甚至已经彻底退出，消费者需求开始减弱。彭博等多个机构预测，2024年欧洲汽车行业将面临销量增速放缓、价格战等困局。作为欧洲车企最重要的电池供应商之一，宁德时代显然也要承受市场波动。2024年，宁德时代将同时面临着中国市场的加倍内卷，美国市场的壁垒高筑，以及欧洲市场的增速放缓。这家攫取了市场大部分利润的供应链龙头，无疑会在坚守价格底线、扩大利润，和参与价格战、斩获市场份额之间做出选择，而答案似乎十分明显。36氪旗下电动汽车公众号
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