蔚来苦等一辆「Model Y」

2019年3月，美国洛杉矶，Model Y正式亮相。对于这款和Model 3相比，“大10%、贵10%”的新车，彼时特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）毫不掩饰其冲击爆款的潜力，“这将是特斯拉未来最畅销的汽车”，他还表示，“Model Y将带来一场制造业革命”。

Model Y不负众望。今年9月，Model Y在欧洲打败燃油车，成为最畅销汽车，同月在中国市场，Model Y交出单月5.1万辆的成绩，位列SUV市场销量首位。

爆款的力量是强大的。Model Y因为热销，成为特斯拉营收增长和利润率扩大的关键产品。国信证券研报显示，国产Model Y得益于低成本，毛利率高达30%， 超过所有车企。

押中一辆自己的Model Y，承担起走量和赚钱的任务成为亏损中的车企的当务之急。

在今年第三季度财报电话会议上，蔚来创始人李斌透露具体计划，明年上半年蔚来会推出5款车型，“总有一款会是蔚来的Model Y。”在此之前，其对于面对大众市场的新品牌定位也是，“比特斯拉的价格更低，但提供更好的产品和服务”。

押注蔚来的Model Y

“过去几年，没有孵化出一款真正的爆款是蔚来的痛点之一。”一位与蔚来有合作的供应链人士坦言。从李斌的言论中，也不难看出其对于打造出一个爆款车型的迫切。

目前蔚来旗下共有4款SUV：ES6、ES7、ES8、EC6，以及两款轿车：ET5和ET7。按照计划，到明年6月，在30万-50万区间，蔚来将有8款车型在售，其中一款对标Model Y。

如今蔚来的经营策略是不断扩大旗下车型覆盖面积，包括SUV和轿车两大主流品类。11月28日，李斌表示，尽管收到很多用户提出的需求，但在未来比较长的时间内，蔚来没有生产MPV的计划。

一位蔚来内部人士表示，在明年的5款新车型中，“主品牌应该有新车推出，欧洲市场也有”。上述供应链人士则透露，“蔚来会停产一些现有车型”。

另一位知情人士表示，即将在今年年底NIO day上发布的EC7和新款换代的ES8；ET5猎装版（或命名为ES5）、新ES6和新EC6将是明年五款新车。其中，EC7定位于轿跑SUV；ET5猎装版基于ET5轿车车型打造，采用溜背造型。

从产品的打法上，蔚来与特斯拉的确有不少相似之处。特斯拉最早在2008年发布首款双门跑车Roadster，树立起高端品牌形象。之后通过推出更便宜的Model X/S，丰富产品线并将目标瞄准需求量更高的高端豪华车市场。

而之后进一步下移瞄准中级车市场的Model 3、Model Y，则彻底帮助特斯拉打开了主流且大众化的大门。2021年，特斯拉共交付约91.12万辆Model 3和Model Y车型，Model S和Model Y的交付量约2.5万辆。

来源：西部证券

反观蔚来，创办伊始，其通过电动方程式赛车理念打造的蔚来EP9，进行核心技术储备并树立品牌形象，再逐步推出了高端量产车型。

ET5一度承载着蔚来的“爆款梦”，作为蔚来旗下起售价最低的车型（补贴前起售价32.8万元），其上市伊始，李斌曾夸赞，“ET5成为蔚来汽车有史以来订单最多的一款车型”，但在今年10月，ET5交付量仅有1030辆。

李斌透露，ET5的电驱动系统来自新的工厂，疫情影响了一周多的产能，11月会新增电驱动系统产线，且副车架供应也将在11月基本解决，12月ET5将达到爬坡预期。

不过这些都无法掩盖，蔚来的确急需一款爆款。近期李斌在谈及蔚来盈利时间时表示，“希望在2024年实现盈亏平衡”。眼下，蔚来整车销售毛利率已连续下滑三个季度，从2021Q4的20.9%，逐季下降到2022Q3的16.4%。李斌也表示希望能够通过多卖车去分摊每个季度30亿元以上的研发成本。

从特斯拉的经验来看，爆款车型的出现无疑能帮助车企翻身。

2016年，特斯拉全球交付量为7.62万辆。Model 3、Model Y分别在2017年和2020年开始交付后，特斯拉的销量开始大幅攀升。2021年，特斯拉在全球交付超过93.6万辆汽车，同比增长约87.4%。

期间，特斯拉于2018年在盈利方面实现持续性的改善，并从2019年三季度开始盈利。

来源：西部证券

早在2020年财报会议上，李斌就曾表示“进入大众市场是蔚来的长期战略”。在其看来，蔚来采用“自上而下”的打法的优势在于，“既然能做高端品牌，做中低端品牌便无门槛”。

与特斯拉不同的是，李斌认为，一个品牌能承载的价格带有限，再往下推出更平价的车型，就需要另起炉灶。

蔚来汽车选择了类似大众汽车集团的“奥迪、大众、斯柯达”的阶梯式矩阵，以30万、20万、10万作为三个子品牌的分水岭。

其中，代号阿尔卑斯的新品牌将主打20万-30万元区间，基于NT3.0平台打造，支持高压快充技术，计划于2024年下半年量产交付。萤火虫将覆盖10万-20万元的中低端市场，但它会错开竞争激烈的国内市场，转去欧洲市场卖。

拜师比亚迪的AB面

在过去的三季度中，蔚来持续放大的亏损离不开研发投入。每个季度高达30亿元以上的投入，被分在芯片、手机、子品牌、电池等各个业务。除此之外，蔚来还面临着原材料涨价、供应链不稳定的局面，利润、销量都在持续承压，李斌也感叹“今年是比较难的”。

再苦不能苦研发事关蔚来2024年全年盈利的目标。按照李斌的说法，如果想要在10万左右的大众市场把单车毛利做到20%以上，必须自己做电池和芯片，“否则一点机会没有”。

在此之前，李斌也曾点赞比亚迪，“电池和零部件的垂直整合，做得非常好”。按照比亚迪掌门人王传福的说法：“除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，“其他所有零部件都将是Made In BYD”。而这也是当前蔚来的解题思路。

比亚迪用销量证明了垂直整合的能力。今年1月至10月，比亚迪汽车累计销量达140万辆，同比增长158.52%，其中10月份销量达21.78万辆，创下单月新高。

以及随着规模效益不断放大，比亚迪的赚钱能力也在快速增强。单车利润逐渐从今年一季度的 2400元，提升至三季度的9500元。

垂直整合最直接的表现是提高汽车的生产效率，压低生产成本。当疫情、国际形势对供应链产生冲击时，其对成本的掌控能力也显示出极大优势。

近两年缺芯成为车企老板们最为头痛的问题。李斌曾在2022年Q1财报发布会上大吐苦水，“芯片是非常大的挑战”。而比亚迪半导体招股书显示，该公司一年能满足约40万辆汽车的需求，比亚迪汽车就是其最大的客户。

动力电池占整车约40%的成本，而比亚迪用的正是由自己生产的磷酸铁锂电池和三元锂电池，无论从供应和成本来看，都有更大的优势。今年前三季度，比亚迪归属于上市公司股东的净利润约93.11亿元，同比增长281.13%。

这也导致蔚来无论是在新业务还是人员方面都在加速扩张。

李斌透露，蔚来正在积极推动AD芯片研发，目前有500人的团队，“AD芯片与算法强相关，结合我们的算法来定制芯片会更高，并且将提高我们的毛利率。”而

在2022年Q1财报电话会中，李斌首次提到，蔚来组建了超过400人的电池团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计，电池管理系统研发、电池制造等环节。蔚来自研电池，将搭载于新品牌车型。

截至目前，蔚来总人数超过3万人，而在2021年底，这个数字刚过1.5万。“北京、上海等团队，每周都在以上百人的规模招募人员”，有知情人士称。

相比之下，2022年半年报显示，截至今年6月30日，小鹏员工人数约1.4万人。在2021年底，理想汽车的员工人数是1.2万。

从资金实力来看，截至三季度，蔚来的蔚来现金储备为514亿，这个体量的现金足以支撑蔚来去做长期的规划。但在此之前，并非没有风险。

即便是最终受益于垂直整合模式的比亚迪，也曾经踩过坑。负责汽车业务的部门，从第十一事业部到第十九事业部，比亚迪用了近6年的时间。期间，这种模式也暴露出组织平庸化、烧钱、甚至腐败的问题。

2010年，为了打造“光伏+储能+电动车”三驾马车，比亚迪开启了疯狂扩张模式。员工总数从2009年的9.7万人暴增到次年的18.3万人，旗下的事业部多达19个，业务庞杂，组织臃肿。资产负债率同期也从52.9%蹿升到2010年的60.1%。

在此形势下，比亚迪净利润出现下跌，从2009年的40.8亿元暴跌至2012年2.1亿。

回到蔚来，今年以来，蔚来交付NT2平台三款新车，将旗下交付产品总量扩充至6款，但其近三个月交付量均仅超过1万余辆，这是2021年仅有ES8、ES6和EC6三款车交付时的成绩。2022年8月-10月，蔚来交付量分别为10677、10878和10059辆；2021年9月和11月，蔚来分别交付10628辆和10878辆。

在东莞用户面对面活动中，李斌将原因归结于产能。比如同样的副车架，设计的标准可能不一样，良率也会影响很多。对蔚来而言，副车架的良率爬升挑战较大。“每一家车企进入市场策略不同，蔚来是按订单生产，爬升过程产了多少车，就交掉多少车，不会把车凑在一起交，去搞某一个月交付的数字。”

主营业务未站稳市场，蔚来便大力拓展业务边界，导致运营复杂难度大幅提升。目前，蔚来、阿尔卑斯、萤火虫均独立运营。据36氪此前报道，“不同品牌同样有各自的研发体系，以及渠道和服务体系也相互独立”。李斌也坦言，有朋友建议蔚来不要做这么多车型。

不过在造车这场长跑中，对于车企来说，只有不断的探索和尝试，才有机会成为赢面最大的那一家。

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