独家：“北汽版”华为问界首辆样车将成型 内部代号X80

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华为与北汽共造“智选车”，项目代号X80，即将“产出”第一版样车。

智选新车虽不沿用极狐品牌，但会基于极狐的平台开发，“极狐和智选新车是两个团队，但极狐团队毕竟有与华为合作的经验，会一起审核智选新车的方案，一起看接口等。”上述知情人士向《IT时报》透露。

对于此事，华为车BU相关人士称不方便透露。

此时极狐是否真如外界所猜想的一样，成为北汽的“弃子”，华为首例车企合作也将以失败告终？

极狐和华为的合作也在继续，平价版极狐HI版已在计划中，“定价没有确定，但会控制在20万元以内，估计在10万到15万元之间，2023年底到2024年初交付。”

就在不久前，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司总经理代康伟公开表示，北汽蓝谷旗下的极狐将推出两款A级车（紧凑车型），计划在2023年推出。如果品牌旗下只有B级车，很难帮助品牌形成良好的市场占有率。

业界猜想极狐可能成“弃子”的依据，是其市场表现一直低迷。极狐今年前十个月总销量不到1.2万辆，只完成年度销售目标30%。对比之下，从今年3月交付开始至今年10月，华为问界累计交付量达5.78万辆，连续三个月破万后，还冲进了电动车销量榜前三。

两种合作模式，销量之悬殊，不言而喻。

问界采取的是智选车合作模式，以华为为主导。而此前北汽与华为合作推出的极狐HI版采用的是Huawei inside模式，以车企为主导，华为以方案提供商的角色，提供华为全栈智能汽车解决方案。简单来说，就是车企造车卖车，华为出技术。

“北汽华为智选新车的控制系统、策略软件、电机用的都是华为的，此前极狐在策略层用的还是北汽自己的，华为只提供控制硬件。”据上述知情人士透露，两种模式本质的区别在于，智选车会进华为线上线下的销售网络，而且华为会高度介入造车环节，技术参与的深浅程度不一样。

“跟极狐对接的华为员工少了一半以上，大多数是外包员工。”接近极狐的消息人士向《IT时报》记者透露。

一面是媒体报道华为派出十几人到北汽驻厂研发智选车，一面是极狐项目对接的华为员工少了一大半。孰轻孰重，华为和北汽似乎在做选择。

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2021年4月，北汽和华为研发的阿尔法S华为HI版在上海国际车展首次亮相。彼时，极狐销售人员告诉《IT时报》记者，这款车将于2021年11月底12月初交付，“我一个人一天就卖出5辆了。”

然而在实际中，极狐阿尔法S华为HI版一路跳票，直到2022年7月，这款车才开始批量交付。

极狐是第一个搭载华为全栈智能汽车解决方案（HI方案）的汽车品牌。北汽和华为的磨合期比计划更长，“当时华为的方案还不太成熟，双方一直在磨合，节点一直在拖。”接近极狐的相关人士向《IT时报》记者透露。

极狐曾被认为是华为HI方案的集大成者，阿尔法S华为HI版惊艳亮相，一辆车便搭载了3个激光雷达、6个毫米波雷达、13个摄像头和12个超声波雷达，像极了当年手机厂商堆砌硬件的手法。

“量产之后，华为这颗激光雷达的成本可以压到万元以内。”华为雷达研发部门的工作人员在去年4月举行的上海车展上对《IT时报》记者说道。

目前，阿尔法S全新HI版进阶版售价39.79万元，高阶版售价42.99万元。这个定价给了华为堆硬件的空间，却让极狐被市场挤到了边缘。

极狐困于定价，于是平价版极狐HI版来“救场”。但极狐最难解的困局是渠道和品牌。

上半年，极狐已开业运营门店共154家，预计今年达到186家。对比之下，据余承东所说，华为有5000多家线下门店，这让问界一年新增1000家门店，直接碾压了“蔚小理”，甚至在中国市场深耕20年的奔驰、宝马，其4S店不过六七百家。

“以前没听说过赛力斯这个汽车品牌，主要冲着华为来。”在华为上海南京东路店，一位前来看车的消费者道出了绝大多数人的心声。

北汽入局华为智选车行列，最看重的也许正是华为的渠道和品牌。

今年上半年，极狐斥巨资拿到崔健和罗大佑两场演唱会的独家冠名权，但连内部员工都无法理解，这空有流量，难有实际销量转化的品牌营销，怎么救当下的极狐？

今年11月，极狐汽车总裁王秋风确认离职，外界纷纷猜测，她的离开与极狐业绩承压不无关系。

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面向车企，华为推出三种合作模式：华为智选模式、Huawei inside模式（简称HI模式）和传统零部件供应商模式。

在华为内部，华为智选和HI这两种路径并行着，也彼此竞争着。极狐的低迷，智选车合作的新气象，是否代表着华为智选车团队在内部赛马中占了上风？

华为智选由华为智能汽车解决方案BU CEO余承东领衔，而HI模式则由智能驾驶解决方案产品线总裁王军领衔，向轮值董事长徐直军汇报。

2019年，华为成立车BU，次年10月推出了HI方案。2021年，余承东才来到。

“HI方案就是由王军一手带出来，余承东来了以后，带来了消费者BG的一批人员和方案。虽然现在软件开发部是一起的，工具链、控制系统等是共用技术，但本质上是两个团队，两位领导的思路是不同的。”李达（化名）是华为车BU前员工，他向《IT时报》记者解释道。

在李达看来，华为的军团化作战，一个部门三四千人，整个车BU七八千人，导致华为各团队都是业绩导向，内部的路径之争也未停止。

2021年，华为汽车业务副总裁何利扬、华为自动驾驶团队创始人及自动驾驶研发部部长陈奇、华为车BU首席功能安全专家佘晓丽、华为智能驾驶产品部项目群总监张晓洪、华为自动驾驶首席运营官姜军、华为融合传感负责人彭学明等高管离职。

在此之前，华为车BU内部对于造不造车是有争议的。于是，任正非于2020年10月26日签署承诺协议，承诺未来三年“华为绝不造车”。

但华为想做车企的一级供应商，输出一整套的解决方案，这让许多车企给华为打上了“强势”的标签，也让华为与车企的合作并不如想象的顺利。

上汽董事长陈虹的“躯体与灵魂论”犹在耳边。2021年股东大会上，陈虹回应股民提问时说道：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

至今，与华为智选合作推出量产车的唯一车企是名不见经传的赛力斯。HI模式的合作伙伴主要是北汽、长安和广汽。

据媒体报道，在赛力斯之后，华为开始与奇瑞、江淮推进智选车模式合作。如今，北汽加入战局，无疑离余承东口中的十二三辆智选车目标，又进了一步。“大家要敢于开1000平方米以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下。”余承东对华为终端主要零售商说道。

华为“三年不造车”的承诺即将于2023年到期时，北汽与华为合造智选车成为标志性事件。不论是否造车，但华为以销量为砝码，大举“渗透”车企参与造车的行动，不会停止。

就像当年，华为放弃了为运营商造“白牌手机”，入局手机竞争“红海”，才换来了今天的渠道和品牌。

作者／ IT时报记者  孙妍

编辑／ 钱立富 挨踢妹 

排版／ 季嘉颖  

图片／ IT时报

来源／《IT时报》公众号vittimes