车路协同第一样本落地雄安 中国有望提前实现L4到L5级自动驾驶

车路协同，顾名思义，是聪明的车与智慧的路之间实现动态、实时协同。根据《方案》，车路协同被定义为，依托无线通信和互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理。

与特斯拉、谷歌等明星自动驾驶公司相比，大众对车路协同的关注度并不高，但事实上，国内多地早已大力开展示范区建设，基本都在上海、北京、杭州、深圳、重庆、无锡、武汉等一线和新一线城市。

当然，迄今为止最完整的样本在雄安。

雄安新区容东片区数字道路智能化项目实践是中国电信打造的全国首例城市级数字道路及车路协同项目，通过交通网、信息网、能源网“三网合一”，实现车车、车路智能协同。

这里的每一个灯杆都充满“智慧”，综合承载照明、移动通信、城市监测、交通管理、信息交互等多种设备，部署在包括主干路、支路在内的全部153公里城区道路上，高效节能地提供多领域的智慧应用和公共服务，其中便包括车路协同。

OpenV2X是国内唯一一个基于开放源码方式，构建未来5G/6G网络下路侧开放基础架构（Road Side Open Infrastructure，RSOI）的开源社区。项目范围涵盖路侧数据的数据融合、路侧数据的识别和预警算法、RSU发送的结构化数据处理、5G MEC模式下的云边协同等，实现路侧边缘云的车路协同应用。

纪伟明透露，目前A版本已有部分应用场景准备在雄安开展测试，比如碰撞预警。通过5G、AI、MEC等技术，路测设备和测试车辆之间的数据经过综合计算后，可以提前向车辆预警：可能发生碰撞。

而在OpenV2X B版本中，包含更多算法和场景。纪伟明希望，明年可以和更多合作伙伴展开合作，真正让OpenV2X可以在系统中跑起来，目前社区里相关工程师已超过400名，大多来自智能网联汽车车企、智慧道路运营商和车路协同解决方案厂商。

不过，站在整个车路协同的产业链看，“封闭”是制约其发展的巨大瓶颈。

比如，根据5G+云+边模式车路协同系统的技术架构要求，需要在边缘测部署计算单元，而现有路测设备，如摄像头、传感器等RSU设备大多采用工控机模式，其算法软件和硬件不解耦，并采用传统有线模式传送数据到控制中心，却没能利用5G等灵活的无线方式。

这些“深度绑定”不仅增加了智能道路建设的成本，也不利于以物联感知、移动互联、人工智能等技术为支撑，构建实时感知、瞬时响应、智能决策的新型智能交通体系框架。

这是个巨大的市场。根据前瞻产业研究院数据，到2030年，预计中国公路里程将达到615万公里，汽车保有量达到3.8亿辆，中国路侧单元RSU应用渗透率约30%，汽车搭载高清地图渗透率约5%。预计RSU、OBU、高精地图、边缘计算单元等车路协同主要IT设备累计投资规模将在2026年超过千亿，在2030年达到2834亿元。

基于商业利益考虑，路测设备厂商显然没有主动解耦的动力，但政策和市场会推动瓶颈的打破。

据了解，雄安容东数字道路项目一期，部署了4493个照明信息杆柱、187个照明回路、105个信控路口，搭载枪球一体机、电警卡口、雷达、RSU等设备1763台，这些设备未来都有望实现解耦。

车路协同产业链条长，涉及芯片、模组、终端、解决方案、高精地图定位以及自动驾驶等，瑞银证券预计，2022年-2040年中国路侧端投资规模有望达到3000亿美元，市场潜力非常可观。

如今，参与者大多在单车智能和车路协同两条路径同时布局，比如上汽集团、中国一汽、长安汽车、百度、美团、京东等，如果自动驾驶是人类走入下一个时代的标志，那么，中国显然希望占领制高点。

此前，清华智能产业研究院曾把道路从C0～C5进行了6个层级的划分，院长张亚勤表示，在智能化程度较高的C4、C5级别道路上，对车辆的（智能化）要求就会降低一些，仅依靠路侧轻量感知的前提下，利用V2X、5G等无线通信技术就可以实现车-路-云协同的L4级自动驾驶。而且根据测算，在单车智能与智慧道路的共同作用下，自动驾驶实现的成本，将比单车智能下降约三成。

纪伟明也认为，未来的自动驾驶，一定是车路协同和单车智能共同配合的结果，而且车路协同具有独特的中国优势，中国每年在交通基础设施投入达万亿元规模，加上近两年来，政府在行业标准、核心技术、全产业链布局方面都大力扶持和推进，中国有望提前实现真正L4级到L5级自动驾驶。

记者／  IT时报记者 郝俊慧

编辑／  钱立富  挨踢妹 

排版／  季嘉颖

图片／  雄安发布  前瞻产业研究院数据  东方IC 

来源／《IT时报》公众号vittimes