年入百亿的地铁，赚钱全靠房地产？

既然要说大城市的交通问题，为什么偏要把地铁单拎出来讲讲？

原因很简单，中国发展到今天地铁不仅承载着大型城市一半以上的客运量，更重要的是它还事关一座城市的"钱袋子"能不能鼓起来。

相比20年前，只有这5个城市里才能看到地铁（北、上、广、津、港），它们就是那时候全国的经济标杆。

如今，地铁早已不是什么稀罕玩意儿，截至去年年底中国共有50个城市开通了城轨交通，总长度达9206.8公里，其中近八成都是地铁线路（7209.7公里），像宜宾、天水这样的四、五线小城市，都已经开通了地铁。

说到这个，那咱就不得不说说，一个城市的地铁，到底是怎么规划的。

首先需要明确，中国城市想要新修一条地铁难度非常高，第一步必须要先满足这3个条件，才可能得到审批：

1.公共财政预算收入应当在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上；

2.市区常住人口在300万人以上；

3.初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模达到单向高峰一小时3万人次以上；

一方面要考察城市财力，看是不是能支撑地铁建设，另一方面还要考虑城市的人口以及交通压力，到底需不需要修，提交审批申请只是第一步，整体来看大概要经历这么多流程：

其中仅前两步就要花上1到2年的时间，这两步我们看上去似乎只是地铁公司自己设计线路和布设车站，但实际上，它和一座城市的总体规划、土地利用，商业布局等等全都息息相关。

举个例子，你知道中国（内地）最赚钱的地铁，在哪座城市吗？是深圳。

尤其在2020年，深圳地铁一家的利润，就比其他20个公开财务数据的城市地铁加起来还多。

而深圳的地铁盈利计划，在整个深圳湾还有大片荒地的时候就开始了。

早在2004年，深圳市政府就看中当时香港地铁的一体化开发模式，简称TOD，说白了就是地铁和沿线房地产一起搞，地铁开到哪，房价涨到哪。

深铁与港铁公司签署协议，一起开发深圳地铁4号线，通过这次合作，深铁算是摸透了这种模式的妙处，之后做了两件大事，一件是从华润和恒大手中收购万科的股权，成为万科第一大股东，有了万科这个马前卒，深铁进军房地产算是真正打开了局面。

第二件事，就是成立了深铁置业、深铁商业等下属企业，直接自己搞开发，深圳著名的深湾汇云中心、塘朗城，背后都有深圳地铁的身影。

2020年，深圳地铁总营收208亿元，其中票务（运营）收入只有30多亿，但站城一体化开发的收入，达到了150亿元。

除了深圳，武汉、成都、青岛、南宁在这方面也都做得不错，而深圳可以冠绝全国，主要是因为它入局早，玩得大。

如果是在北京这样历史悠久的古城里，情况就截然不同了，看过纪录片《超级工程》的氪官们大概知道，北京地铁修得有多难。

北京在修地铁前，已经是一座很成熟的现代城市，地下到处都是大型建筑的地基、排布好的管线，地上又有大量脆弱又珍贵的古代建筑，这些全都是在地铁规划设计阶段，要考虑好的问题。

就拿那条最拥挤的北京地铁6号线来说吧，这条横贯东西城的地铁线，是北京交通最重要的大动脉之一，但仔细观察一下你会发现，这条主线路它不是那么直，在南锣鼓巷的位置，向北平移了1.5公里。

这其实就是地铁设计师，当年为了避开这片中心城区密集的古建筑，特意调整的，北京建城3000多年，目前获批的文物保护单位多达255处，像这样的调整还有很多。

不仅是北京，这种事在另一个历史古城西安也很常见，25公里长的西安地铁机场线，沿途分布了9座西汉帝王的陵寝，从汉高祖到汉武帝，都在你旁边躺着，就问谁敢轻易动土？

再加上西安地下分布大量地裂缝，难怪修了快9年，想想都为西安地铁工程师感到头秃，没办法要怪就只能怪咱们国家的历史悠久，先人遗产太丰富。

相比之下，大城市修地铁还有一个难点，就是要修的线路太多，线路与线路之间也会相互影响。

到目前为止，北京共有27条地铁线在全城地下交织形成轨道交通网，其中共包含73个换乘站，其实修地铁最难的地方之一，就是修建两条轨道的交叉点，73个换乘站，就是73个顶级工程难题，比如就有人有疑问了，北京地铁有编号的1到19号线里，为啥唯独没有3号线？

敲黑板啦，并不是因为什么风水问题，其实早在1957年，苏联专家首次在北京执导修建地铁的时候，三号线就已经在图纸上了，当时的地铁线路图，长这样：

不巧的是，到了70年代末轮到3号线的时候，北京为了适应城市扩张的节奏，地铁规划从原来的3条线变成了8条。

线路一增加，难免就会有规划上的矛盾，就要有所调整和让步，更何况后来又增加到十几条，3号线的线路图从60年代第一版到现在，一共改了9次，被各种新增线路（复八线，13号线、4号线、14号线、6号线）无情踩踏，一次又一次延期。

直到40年后的2016年才正式开工，预计23年年底才能修完一期，负责3号线的地铁工程师，我愿称之为宇宙最强乙方，没办法，在大城市修地铁就是这样牵一发而动全身。

除了工程难题，修地铁的另一大难题就是钱，无论大城市还是小城市，在修地铁这件事上，主旋律都是缺钱，修地铁需要多少钱？

换算一下，一公里的成本差不多6到7亿人民币，从去年全国城轨投资的排名来看，取个中位数（长春），一年的开销也妥妥超过100亿了。

但是对于三、四线城市来说，既没有值钱的房地产可开发，也没有过硬的公共预算收入，百亿级别的开销，一不小心就会压垮它们。

2017年8月，才开工不到百天的包头地铁被叫停，原因就是包头地铁建设所需资金达305.5亿元，而当时包头市一年的财政收入仅为200多亿，再干下去对当地的经济来说压力过大，从这往后地铁审批收紧，也就有了我们之前提到的新审批标准。

实际上，即便是对于大城市大规模修地铁也是一场“勇敢者游戏”，毕竟能像深圳那样真正能赚到钱的还是少数。

说回北京地铁，去年的净利润达到了26.46亿，听起来还可以，但是这里面光政府补贴就有214.66亿，也就是说单凭北京地铁自己的营收能力，去年应该是亏了188.2亿。

其实不仅北京，中国大多数盈利的地铁，都要或多或少靠政府财政的支持。

那么问题来了，既然修地铁如此费钱费力，为什么各大城市还要马不停蹄地新修线路呢？

有一件事我们需要先明确——地铁，不是为现在修的，是为未来修建的，当我们看到一辆地铁通车的时候，其实它早在10年前就已经开始筹备了。

大城市不遗余力地修地铁，其实是在为未来的城市规模打基础。

以轨道覆盖通勤比最高的成都市为例，2010年，成都市总人口为1405.4万人，到了2020年，已经达到了2094.7万，10年新增600万，相当于凭空把一整个遵义市的人口都搬了进来，人口扩张的同时，城市的相关基建配套如果跟不上，城市运转就会出现问题。

那么成都又是怎么应对的呢？10年里开通了12条地铁，另外还有8条正在建设中。

目前，成都市每100个人中，就有60个人要靠地铁出行，这个分摊水平已经位居全国第4，在国内总体的公共交通客运总量里像成都这种超大城市，城轨交通分摊比基本都在一半以上。

人人都羡慕大城市的经济神话，但要知道，无论是北上广，还是成渝杭，只有人口数量达到一定规模，城市经济才会被激活。

但是城市中心的土地资源有限不说，寸土寸金的价格也让普通打工人完全招架不住。

这个时候，地铁就化身卫星城区与主城区之间的人才通道，解决了超大城市人才需求和土地政策之间的矛盾，可以说地铁为超大城市的存在提供了可能。

根据发改委最新的政策来看，国家正在按照城市规模从小到大的梯度，逐渐降低甚至抹平各城市的落户门槛，毫无疑问，中国城市未来还会进一步扩张，所以各大城市的地铁还得修不能停。

房产中介为你画的只有一个模糊位置的地铁站，总有一天会向你敞开大门。

当然了，地铁能像血管一样为城市的发展高效输送营养，除了政府的宏观布局，更离不开另一种隐藏力量的支持。

晚上11点，当城市里的打工人都差不多结束了一天的工作准备休息时，地铁人的工作才刚刚开始，他们要做的第一件事，就是让地铁回到停车场，在此之前，车厢内必须完成清客，然后按照信号指示进行折返回段。

这就是人们口中的“幽灵列车”，所谓不载人空车跑，其实就是最后一趟回程调度，回到车辆段后午夜零点，地铁的检修工人会准时为列车、轨道、和接触网等设备进行检修。

他们背着几十斤的工具，在幽深、闷热的隧道里，独自一人用小锤子，一下一下敲打着轨道和螺栓，孤独不是他们唯一的感受，还有长年累月的晨昏颠倒和责任压力，几个小时汗流浃背，只为确保第二天地铁的满负荷运行，万无一失。

毕竟到了早上8点，地铁将迎来一天当中最大的考验，为了应对数以万计的高峰客运量，地铁必须加大运力，缩短行车间隔。

目前全国地铁发车间隔最小的线路，是上海地铁10号线，高峰期只要等100秒，下一趟车就进站了。

这么短的间距，是靠司机师傅提速达成的吗？

当然不是，而是一边加大行车密度，把备用车开上线运行，同时在特定路段，改为小交路运输，也就是让某几趟列车只跑特定人多的区域。

这么复杂的调度流程，要靠行车、信息、电力、环控多个系统调度员配合地铁司机共同完成，我们普通乘客感受到的只是等车的时间缩短了几秒，但实际上哪怕只是减少1秒，背后都需要众多地铁运营人员屏息凝神，精准无误地操作每一个环节。

这样的尖峰时刻，早晚高峰，一天两次，等大多数在外工作的人都回到家后，地铁会再次回到车辆段，进行下一天的运行准备，地铁不停，城市不息。

人类学家马克·奥热曾说过，地铁充满日常生活的人性，它见证着打工人挤早高峰时的挣扎，也听到过末班车上，静对车窗里疲惫身影时的一声叹气。

无论人来人往，地铁人和一列列庞然大物，永远都在那里，周而复始地，默默撑起一座城市的运转，它是人类城市文明的一种标志。

还好，不管一天工作有多累，上了地铁，打工人就可以放松一些了，在这个城市生活特有的公共空间里，任何人都不需要继续营业，一座城市的秘密，地铁什么都知道。

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