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“油价涨，电动车价格也涨。”
本文来源 “阿尔法工场研究院”（ID：alpworks），腾讯创业经授权后转载。
3月17日24点过后，95号汽油价格告别8元，进入9元时代。这已经是今年内成品油零售限价的第五次上调，此前1月上调了2次，2月、3月分别上调了1次。5次上涨合计，国内汽、柴油累计每吨分别上调2015、1940元，折合升价92号汽油、95号汽油、0号柴油每升分别上涨1.58、1.67、1.65元。老张嘴上说着加不起油，实际行动却不尽然，下班后赶紧开车到加油站。作为老江湖的他预料到油价上涨必然排起长队，晚了就没有油了。排队到老张，老张难得豪横得喊了句“95号加满”。看来小马还是年轻啊，想着等晚点人少再去加油。然而，在排了一个小时队后，前面的大哥突然喊道：“没油了，加光了，别排了”。小马没办法只能意兴阑珊地回家。在3月17日，油价上涨的同时，比亚迪、特斯拉、小鹏等新能源车龙头用涨价遥相呼应。看似偶然实则是必然，新能源车产销两旺让车商有底气做出这个决定。3月8日，乘用车市场信息联席会发布2022年2月乘用车市场数据，2月新能源乘用车零售销量达到27.2万辆，同比增长180.5%。今年1-2月，新能源乘用车零售销量达到62.4万辆，同比增长153.2%。其中，纯电动车销售48万辆，同比增长131.8%；插电混动车销售14.4万辆，同比增长265.8%。新能源车需求旺盛的势头有增无减，在原材料大幅上涨的背景下同样涨势如潮。据央视财经报道，2月份的新能源车涨价，少则千元，多则上万元。进入3月份以来，已经有近20家新能源车企宣布涨价，涉及车型近40款。面对市场“涨声”，消费端逐步显露出焦虑来。小王今年30岁，在京漂泊了几年的他已然成家立业，拥有一份较为稳定的工作，一位贤淑的妻子，还有一双儿女在侧。考虑到子女上学和周末游玩的需求，小王今年打算入手一台新能源车。小王对特斯拉情有独钟，而且知道特斯拉MODLE Y去年大幅降价，也就30万出头，对于他而言应该能够负担得起，在3月份凑齐了车款。3月11日，小王和爱人一大早便来到特斯拉位于北京海淀区远大路1号新燕莎体验店，在向销售人员打听价格后，发现MODLE Y刚刚宣布涨价1万。平常节省惯了的小王有些犹豫，想要再去打听打听，再对比一下其它车型，再等等能否降价。在与其它车型对比后，小王还是更倾向于MODLE Y。同时，他也咨询了做汽车研究的朋友小李，小李告诉小王，价格还得涨，要买就尽快。3月16日，下定决心的小王再度来到了特斯拉门店，可是谁成想刚刚提价没几天，特斯拉再次宣布涨价。Model Y长续航版价格上涨1.8万元，售价35.79万元；Model Y高性能版价格上调2万元，售价41.79元，这让只有30万在手的小王彻底傻眼了。原本凑凑还能买的，现如今，还得借钱。小王一气之下，头也不回地离开了特斯拉门店。无独有偶。比亚迪（002594.SZ）部分车型进行价格调整，上调幅度为1000-7000元不等；广汽埃安AION Y全系上涨1万元，AION S Plus和AION Y Plus分别上涨4千元和5千元。除此之外，哪吒汽车、零跑汽车、小鹏汽车（XPEV.US，09868.HK）等造车新势力们纷纷选择了上调新能源车价格。其一，油价大幅上涨使得新能源车更具备经济性竞争力，因此有底气去涨价。其二，汽车芯片的短缺。这里面既有宏观环境的影响，比如疫情、通胀、贸易摩擦。也有产业本身的属性牵制，饥三年、饱三年的半导体周期属性使得产业采取保守的产能规划，因而出现产能错配。在新能源车需求高企的背景下，自然出现供不应求的局面，涨价是理所当然的事情了。另一方面，在消费电子高额利润驱使下，产能排配更倾向于后者，进一步加剧了芯片短缺。更有甚者，部分车厂只能被迫减产。比如，当地时间3月15日，日本汽车巨头丰田汽车公司表示，受到半导体芯片短缺的影响，3月将进一步减产。几天前，丰田下调今年4月至6月的国内生产目标，下调幅度高达20%。值得注意的是，3月初，丰田就曾对外表示，多款车型因缺芯再度陷入缺货，高达4成车型交车时间要等5个月以上、部分车型要等4年，且豪华车品牌Lexus新型“NX”已停止接单。根据2021年12月31日发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的标准计算，新能源乘用车补贴前售价需要在30万元以下（换电模式车辆不受此规定）。而续航大于400km的纯电车型明年补贴金额将降低5400元，续航300-400公里的补贴减少3900元，插混、增程则减少2040元。在新能源车的旺势需求下，这一部分成本显而易见由投资者来买单。在这些原因之上，最为关键的是上游锂的价格暴涨，带动了锂电池的涨价。锂电池占据新能源车的成本超过40%，使得车企不堪重负，只能通过涨价来转移成本压力。而锂电池的最核心材料便是锂源，比如，高镍三元电池使用氢氧化锂作为锂源，磷酸铁锂使用碳酸锂作为锂源，电解液使用六氟磷酸锂作为锂源。因此，归根结底，造成这一现象的根本原因在于锂资源的供不应求。在新能源车产销两旺的背景下，乘联会将2022年新能源乘用车销量预期由480万辆提升至550万辆，预计2022年新能源乘用车的渗透率将达到25%左右；新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。根据业内资深人士计算，2022年，预计全球新能源车销量有望突破1000万辆。即便今年有望增加17-18万吨碳酸锂当量，但是在庞大的需求面前，仍旧存在着3万吨左右的缺口。根据上海有色数据显示，3月18日，碳酸锂价格突破50万/吨，上涨至50.3万/吨，氢氧化锂价格上升至48.95万/吨。而二者的2021年初价格还不足10万/吨，仅一年的时间涨幅接近4倍。上游的碳酸锂涨价沿着产业链向下游传导，首先影响了锂电池产业的供应格局。1-2月，磷酸铁锂电池以16.7GWh的装机量，远远超过三元锂电池的13.1GWh的装机量，磷酸铁锂电池的占比依旧稳定在55%以上，可见动力电池厂商对磷酸铁锂电池的高亲睐仍未消散。在产量方面，2022年2月，我国动力电池产量共计31.8GWh，磷酸铁锂电池产量20.1GWh，占总产量63.1%。不难理解，三元材料除了锂盐外，还使用了钴镍等稀缺金属，使得成本大幅上升，远超磷酸铁锂电池。去年伊始，国内电池厂便将重心放在磷酸铁锂电池上。如今，在锂盐巨大涨幅带来的成本压力下，国际电池巨头也在转向磷酸铁锂电池。韩国电池企业LG新能源已于2020年年底开始研发磷酸铁锂电池技术，今年将建设一条磷酸铁锂电池试验生产线，2022年进行试生产。2021年10月初有消息称，韩国另一电池巨头SK On 在开发用于电动汽车的磷酸铁锂电池。2021年10月21日，塞尔维亚电池开发商ElevenEs在一份声明中表示，将在欧洲建造第一家LFP电池超级工厂。更高安全性与更低成本，已令磷酸铁锂电池在市场化的应用中大放异彩，自不必说磷酸铁锂的领军者比亚迪成功拿下新能源乘用车销量全球第一的宝座。在此影响下，主流车企的乘用车，已纷纷使用磷酸铁锂电池。近日，号称“特斯拉杀手”的美国电动汽车制造商Rivian，已宣布全面使用磷酸铁锂电池。大众、现代、奔驰等已宣布将在乘用车使用磷酸铁锂电池。回归到产业本质上来看，影响电池推进的因素无非三方面，安全、成本、性能。在具体应用上安全性必定是首位的，没有安全保障新能源车的应用便无从谈起。其次便是成本，成本决定了商业推广的程度，是产业市场化的先决条件。在锂资源大幅飙升的背景下，各大巨头纷纷倒头布局磷酸铁锂。即便三元高镍电池的性能更为优异，符合未来提升能力密度的产业发展趋势。但是现阶段，具备安全性能优势尤其在成本占据上风的磷酸铁锂无疑是车企更好的选择。老李最近也打算换车，原本对新能源车嗤之以鼻的他在新能源车替代传统燃油车的浪潮中，也沦陷了，成为了新能源车的簇拥者。老李在对市面上的多种车型研究后发现，新能源车在智能化有着巨大的领先优势。尤其与燃油车在中低端车型的对比，让他想起了2010年iPhone横空出世，对按键手机带来的巨大冲击。老李“感觉二者并不是同一样东西”。比方说，十几万的新能源车就带全车氛围灯，智能化语音助手，二十多万的车配置了鸥翼门造型，高级轿跑车型设计的外观，科技感十足。这种配置放在燃油车上少则大几十万，多则上百万。产业的周期性决定了一定存在产能错配的问题，原材料上涨、芯片短缺等因素带动了终端汽车的价格，在短期损伤了部分消费者的热情。另一方面，如老李所言，新能源车被越来越多的人所接受，庞大的市场给与了新能源车发展的肥沃土壤。渗透率提升的同时带来了经济性，便宜性，科技感带来了前所未有的冲击力。虽然仍有诸多不足之处，例如，充电烦恼。里程焦虑，基建设施等等。但随着技术的进步，都将逐步解决。关于芯片短缺、锂源供给不足、汽车价格上涨的这些问题，在市场化的条件下是可以进行自我调节的。
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