亚马逊：电商从来不是我的终点

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就像曾经在最后一英里配送领域，亚马逊挑战传统的UPS和FedEx一样，亚马逊如今正朝着货运业务的中间一英里迈进。

近年来，亚马逊的最后一英里配送服务——从无处不在的带着公司笑脸箭头标志的配送货车到测试中的无人机配送，都吸引了广泛关注。

但是，这家电商巨头在另一个鲜为人知的领域也正悄悄发力：从亚马逊仓储中心到制造中心与港口之间的货物运输，即所谓的中间一英里配送。据报道，到2019年底，在美国，亚马逊已经使用一个新项目，在公司各地的仓库之间运送了三分之二以上的货物。这个新项目，可以帮助小型的独立货运公司预订工作。这样一来，亚马逊就可以大幅减少对大型第三方货运中间商的依赖。两年前，亚马逊的大多数货物都交由这些大公司处理。

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亚马逊也在探索其他方式，来进一步占领中间一英里配送市场。根据三名在职与离职员工的说法，该公司还启动了一项新计划，将亚马逊的货车出租给小型货运公司。该项目之前从未被媒体报道过。

一位直接了解亚马逊在该领域野心的知情人士表示，亚马逊的目标远不止成为自己货物的主要承运商。该公司在五月份悄然推出的新货运服务，允许货运公司自己雇佣卡车司机，为亚马逊和亚马逊以外的公司（包括Dollar General等在内的其他零售商）运输货物。这也是亚马逊长期规划中的一部分，即成为全美前五的货运中间商，服务与大型集团客户。与此同时，这名知情人士表示，亚马逊也面临着如C.H. Robinson和XPO Logistics等行业巨头带来的竞争压力。

不过在这个过程中，亚马逊也遇到了一些挫折。一名知情人士说，由于商业卡车司机的流失率偏高，亚马逊拒绝扩大将仓储工人变为商业卡车司机的培训项目。另外，疫情导致在线购物订单量激增，卡车司机人手严重不足。因此，最近，亚马逊又只好向之前疏远的货运中间商示好，将更多的业务交给他们。

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然而，这些努力再一次证明，几乎没有哪一个类别，是亚马逊不打算染指的，不管是流媒体视频、卫星互联网服务或云计算。货运成本是亚马逊的第二大营业支出类别，仅次于第一大营业支出——亚马逊出售的消费商品成本，且远远超过了技术、营销和内容方面的支出。根据该公司的文件，今年前九个月，亚马逊在货运上的开销达到了397亿美元——包括中间一英里和最后一英里的配送业务，相比去年同期增长了58%。

理论上，将更多运输控制在自己手中，可以为亚马逊提供更多控制成本的方式。但是，到目前为止，亚马逊只是利用这层优势，来为消费者提供更加快速的配送服务。从第三天交付到隔夜送达再到当日送达，亚马逊在过去十年中，一直在想方设法缩短货运时间，因为该公司相信，更短的配送时间可以吸引消费者在线上购物。因此，今年到目前为止，货运成本占到该公司总营业支出的16%之多，而2015年的时候，这个占比还不到11%。

“亚马逊的发展是如此之快，并且他们在极短的时间内增加了如此之多的容量——在我看来，他们在战略上所做的一切都是为了确保自己有能力把事情做好，从而牢牢地把命运掌握在自己手中，”MWPVL International的总裁马克·沃夫拉特说。MWPVL International是一家研究亚马逊物流和运输网络的咨询公司。

“对他们来说，成本几乎是一个次要问题，”沃夫拉特说。

亚马逊发言人凯特·库德纳在回应有关本报道的问题时，表示：“我们的地面运输网络中有很多长途运输服务供应商，长期以来我们一直与他们合作，借助他们的力量为亚马逊运输货物。我们十分高兴，可以促进成千上万的中小型企业的发展，同时我们也致力于提高中间一英里运输网络的能力，以服务我们的消费者。”

两名前员工说，亚马逊的大部分中间一英里业务属于该公司内一个相对较新的部门：亚马逊运输服务（ATS），成形于2015年。这两名前员工说，ATS的主要目标是通过推出内部的中间一英里业务，来减少亚马逊对大型第三方货运中间商的依赖。

目前，ATS的主管是大卫·博兹曼。博兹曼负责向亚马逊最有权力的高管之一，全球业务高级副总裁大卫·克拉克汇报工作。（亚马逊最近宣布，克拉克将于明年初晋升为亚马逊消费者业务的首席执行官。）博兹曼手下有两员大将：负责ATS运营和业务的威斯·赫尔曼和负责该部门内产品与技术的史蒂芬·阿曼托。

ATS目前更像是一个伞状组织，旗下有与中间一英里业务相关的各个部门。其中最广为人知的是Amazon Air——货运航线，专门在亚马逊仓库之间运输长途包裹。亚马逊已经租赁了80多架货运飞机，同时也在陆续建设区域性航空枢纽，来处理航空包裹。ATS也包括亚马逊的由69个美国包裹分拣中心组成的网络。在这里，工作人员将按照邮政编码对包裹进行分类。

2018年，亚马逊开始测试一个类似于Uber的平台，在五个州为独立的商业卡车司机匹配该公司和其他托运人的货物运输任务。最终，该平台与亚马逊开发的另一个应用Relay整合到一起。Relay可以帮助司机规划前往亚马逊仓储中心的路线。合并后的平台称为“Relay for Carriers”，其允许小型货运公司申请加入亚马逊的内部运输网络，以及在通过验证后，基于自由职业或短期合同的方式，预订和运输可用的亚马逊货物。

一名ATS的前员工表示，2018年，Relay改变了亚马逊的中间一英里承运商合作伙伴的类型。这名前员工说，在2018年之前，Knight-Swift Transportation和XPO Logistics这些公司——它们通过将工作外包给自己的独立货运承运商，为大型公司提供运输服务——承担了大部分亚马逊货物的中间一英里运输。

等到2018年末，使用Relay的小型承运商承接了亚马逊总货运量的一半以上，等到去年年底，这一数字已经上升到三分之二以上。

2019年4月，亚马逊开始正式以远低于市场的价格为东海岸的托运人提供中间运输服务，这一举措让货运行业感到不安。货运数据公司FreightWaves在2019年6月给出的一份分析报告中，将亚马逊为30条不同线路向托运人给出的报价，与全球最大的货运市场DAT的价格进行比较，结果发现，亚马逊推出的这项服务获利甚微，甚至没有利润，因为亚马逊向托运人收取的费用低于市场，而给司机的报酬与市场价格持平。

亚马逊的做法其实与Uber的有点相似。Uber以亏损的方式向乘客提供廉价的乘车服务，而同时用高报酬为平台吸引司机，从而在运输市场上占领更多份额。（最近，Uber因为分给司机的报酬比过去低而受到苛责。）

ATS前员工透露，Relay平台有内置保护机制，以确保货运司机获得的报酬不会显著低于市场价格，哪怕亚马逊的定价算法预测该承运商可能愿意接受更低的报酬。对于亚马逊而言，建立一个小型个体经营承运商的大规模运输网络才是头等大事，利润则是次要的。

一名知情人士说，亚马逊已经将该货运项目推广至全国，同时也在努力争取小型托运人和大型企业客户。2020年，亚马逊已向该项目投入大量资源，以壮大销售团队，从而与大型客户和中小型客户签订更多有价值的合同。

为了促进中间一英里业务的发展，亚马逊从一开始就将采购定制的亚马逊品牌设备作为首要任务，先是投资挂车，接着是牵引挂车的卡车。一名知情人士说，亚马逊希望，这些投资能够帮助该公司成为小型货运公司的理想合作伙伴，后者通常没有自己的拖车；同时这些挂车作为高速公路上的移动广告牌，也有助于亚马逊提高品牌知名度。

随着时间的推移，亚马逊已经购买了约3万个带公司品牌标志的53英尺挂车，以提供装卸货运输服务。这项功能可以允许亚马逊的仓储中心员工在取货之前先装货，从而为每条运输线路节省大量时间。亚马逊还为自己的每一辆拖车安装了遥测设备，以便实时跟踪每一批货物的精确位置，并在级联延迟发生前及时调整延误和其他分发。

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亚马逊通过与汽车制造商沃尔沃和肯沃斯签订协议，采购了数千辆定制牵引卡车。这些卡车均配有SmartDrive提供的面向司机的摄像头。根据车辆的内部视频，这些摄像头可利用机器视觉来监测司机的面部表情、眼球移动和其他行为，以及时发现分心驾驶或注意力不集中的迹象。

长期以来，通过GPS等技术，卡车司机一直处于雇主的跟踪监视下。最近几年，他们又不得不接受雇主对他们驾驶过程的密切监视，部分原因在于联邦法规要求雇主安装电子记录仪，本意是确保他们不会长时间驾驶。然而，大多数卡车司机认为，亚马逊安装的这些技术带有侵略性且高度敏感，比如打哈欠或频繁眨眼等都会被系统标记为存在风险。

去年下半年，当带着亚马逊笑脸标志的牵引货车出现在公路上时，亚马逊提出了一个新的项目，旨在吸引中间一英里的卡车司机。

根据获悉的文件以及三名在职和离职员工的描述，那时，亚马逊开始邀请卡车司机加入一项名为“Amazon Freight Partners”（亚马逊货运合作伙伴）的计划。加入计划后，卡车司机可以有效地租赁亚马逊品牌挂车，协议中也包括对车辆的维护。亚马逊表示，该项目并非租赁计划，因为这些挂车归亚马逊所有，而承运商使用这些挂车的费用会自动从他们的每周薪酬中扣除。

该项目与亚马逊的最后一英里计划十分类似。最后一英里计划鼓励商家通过租赁亚马逊品牌的货车，推出自己的小型货运服务，并作为承包商专门为亚马逊配送包裹。

MWPVL International的沃夫拉特说，这种挂车或货车租赁计划给亚马逊带来的一大好处就是，阻止项目参与者放弃亚马逊而选择其他竞争对手。“他们希望人员固定，这样他们就可以专门地为亚马逊工作，”沃夫拉特说，“亚马逊希望确保可以保持这样的能力。他们最大的噩梦就是早晨醒来，却发现没有人手去做这件事。”

租赁计划的成本无法得知，但似乎受到了一些卡车司机的青睐。根据亚马逊的内部文件，截至八月份，加入该计划的60多家小型货运公司中，至少有四家已经签约使用亚马逊的多辆卡车。

“对于那些有意向购买卡车、但却没有能力独自承认这个费用的人来说，这个项目很实惠，”研究公司Logistics Trends & Insights的总裁凱茜·罗伯森表示，“对那些已经有一辆旧卡车但需要换新卡车的司机们，或者不想继续独立承包卡车的司机们来说，这个项目也十分具有吸引力。”

并非所有的亚马逊定制牵引货车司机都是承包商。

亚马逊有一个部门，运输运营管理部门——在内部简称为TOM团队，提供了一个司机培训项目，可以帮助公司配送中心的小时工获取商业驾驶执照。员工称，获得该执照的人可以马上开车上路，在亚马逊的仓库之间完成短途运输工作。

但是，尽管有额外的认证，TOM团队的司机能拿到的报酬只比亚马逊仓储工人的平均工资高那么一点点。一名前员工透露，亚马逊仓储工人的时薪一般在15美元到18美元之间，主要取决于工作地点和经验。

据ATS的两名前员工投率，工资低可能是司机离职率高的一个原因，他们往往在获得了商业驾驶执照后不久便扬长而去，去其他货运公司或托运人那里工作。根据美国劳工统计局的数据，2019年，美国卡车司机的每小时工资中位数为21.76美元。

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一名前员工称，亚马逊运输部门的高管十分关注司机的高流失率。亚马逊曾多次考虑扩大其商业驾驶执照培养项目，以便可以有更多司机可以取代承包商。

但是一些高管担心，扩大的司机培训项目可能也会面临同样的高流失率，并在卡车司机需求紧张之际，让亚马逊处于孤立无援的境地。内部分析发现，如果希望降低流失率的话，亚马逊必须得向司机支付高于行业平均水平的薪酬。从财务上看，这对亚马逊并无好处。

沃夫拉特说，对于驾驶53英尺挂车的卡车司机来说，每小时工资在55美元至60美元，实属正常，甚至可能还会更高，如果加上福利的话。他说，市场价格和亚马逊愿意为员工司机支付的薪酬之间的差距，或可解释为什么亚马逊会重金投资建立一个以独立承包商为主的运输网络。

沃夫拉特说：“他们希望避免在运输侧积累劳动力，因为他们不想为所有的工资、福利以及工会化风险花钱，而大多数货运公司都是工会化的。他们甚至不想去花心思招聘所有这些人员，因为独立承包商会做这些事情。亚马逊需要做的事情就是投资，而他们最不缺的就是钱。”

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