自动驾驶拉得动百度吗？

北京的无人驾驶出租车来了。

10月11日晚，百度宣布，其无人驾驶出租车服务（Robotaxi）在北京开放运营。在北京这次开放的大约700公里、覆盖了海淀、亦庄等区域的15个站点的测试区里，用户可以无需预约，直接下单试乘。

随着这个消息，百度顿时“火”遍了京城。不用考驾照的时代真的要到来了，“无人车”就可以带你一起飞？是否能够在无人车上体会高科技带来的酷炫感？迅速地，百度迎来了北京热心市民的一波“打卡”试乘热浪。仅仅在10月12日一天，单站点自动驾驶出租车的约车累计就达到了2608单。

燃财经也在这一天实地体验了百度无人驾驶出租车。燃财经的多次试乘，以及与多位体验者的沟通，感受都是：平稳的旅程，但是却没有“惊艳”之感。尽管是在真实行驶场景中，但开放试乘的道路选择的多是路广人稀环境单纯的郊区，在试乘的时候车速也普遍较低，四平八稳。

无人车也不是真的“无人”。目前，根据有关部门对自动驾驶的要求，每辆车上都配备了安全员，准备在遇到特殊情况时接管无人车辆。在燃财经的试乘过程中，也体会到了安全员的必要性：在多个路口遇到行人、泊车等等情况时，均是安全员主动接手驾驶。而在路途中，也出现了无人车无法识别红绿灯等等情况。

百度无人驾驶商业化落地的步伐显然在加快。百度与一汽红旗共同研发国内首款L4级别自动驾驶乘用车，在2019年实现小批量下线。早在2018年的百度AI开发者大会上，李彦宏就现场连线了全球首款L4级无人小巴阿波龙的量产仪式。北京之外，在长沙、沧州等地，百度自动驾驶出租车的商业化测试运营也已经落地。

但是，距离大众所期待的完全“无人驾驶”，Robotaxi还仍然差了一段不小的距离。

目前还不够“惊艳”的自动驾驶，也真的能够带百度“起飞”吗？自动驾驶的商业化运营，又离我们到底有多远？

百度无人出租车体验

10月12日上午10点21分，燃财经来到了北京市大兴区隆庆街18号的百度自动驾驶Robotaxi同仁堂站点，在这个时间段，本该冷清的同仁堂工厂门口，已经出现了不少等待体验的民众。

燃财经也呼叫了百度自动驾驶出租车，进入百度地图APP的自动驾驶页面后，经过了“点击打车-自动驾驶-完善身份信息-呼叫”的流程后，在路旁等待接单。

然而想要体验到坐上“无人车”的感觉，并不是个容易的事。和燃财经一起等待的所有体验者都证实，要成功叫到一辆车，实在是太难了，大多数人当天的平均叫车时间都在25-40分钟之间，“等待的时间实在是太长了”。

自动驾驶车辆和站点的数量，还远不能满足等待的人群的需求。而手机下单后，如果5分钟后还叫不到车，系统将自动取消订单，需要重新呼叫。

这是一个需要耐心的事情。在燃财经等待接单直到打上车的过程中，共计耗费了大约35分钟，重新呼叫订单共计6次。

接单后不到两分钟，Robotaxi的安全员联系燃财经确认了个人信息、行程和上车地点。5分钟后，一辆头顶着激光雷达的白色林肯轿车从站点后方的道路徐徐驶来。这辆车上安装了视觉雷达（摄像头）、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达、GPS、IMU 、传感器等设备，每一件设备都造价不菲。

试乘Robotaxi，需要先通过体温测量。上车后乘客要扫描座位正前方显示屏上的乘车二维码，车辆在确认乘客个人信息后，才能显示“开始行程”按钮。安全员介绍称，点击开始后，除非人工干预，Robotaxi将会一直保持自动驾驶模式。

图 / 燃财经摄

车辆行驶过程中，乘客通过安装在车辆后座前方的显示屏，可以看到当前路况，除了当前车速、路段限速等信息外，还能显示出周边车辆、行人和路灯情况。安全员表示，这辆车的自动驾驶限速在60公里/小时以内，与市区普通道路的车速上限一样。

但经过燃财经几次试乘体验下来发现，这些自动驾驶出租车的车速区间基本都在保持在30-50公里/小时之间，只有极少的情况下能达到50公里/小时。其他多位体验者也对燃财经表示，行驶过程中，百度Robotaxi的速度“确实比较慢”。

第一次试乘的Robotaxi达到指定站点，还没靠近，后备箱发出的噪音就已经“先声夺人”，百度安全员称，“很多乘客都反应过这个问题，后备箱的噪音来自计算机的散风系统，计算机需要降温，以防止过热起火。但是随着技术的演进，这个情况会被改善。”

而“自动驾驶”并不能让司机完全高枕无忧。

在燃财经第三次试乘过程中，在车辆启动前，其安全员提醒燃财经，要在车辆行驶进主路后再点击“开始行程”按钮。对方解释道：“前方道路有多位行人，路况复杂的情况下，还是人为接管比较好。”

在燃财经的四次试乘过程中，共发生了三次人为干预改正方向到主路行驶。有两次是在行程即将结束时，安全员看到前方行人，均下意识地接管方向盘进行靠边停车。

一位体验者也对燃财经表示，其试乘的路段下，因道路施工，车辆临时更换了一部分路线，而在这段路程下，百度Robotaxi在自动驾驶模式下出现了骑在黄线上行驶的情况，最后也是由安全员干预调整。

在燃财经最后一次试乘时，自动驾驶出租车在过路口时识别到红灯停车后，却没有及时识别绿灯并启动，后续也是由安全员接管。这一车辆上的安全员对燃财经表示，因为路口是临时的移动路灯，所以车辆才会出现识别不了的情况。

也有体验者表示，他所试乘的Robotaxi在紧急刹车后，也只能由安全员接管才能启动车辆。

安全员双手靠近方向盘，以便随时接管

图 / 燃财经摄

2019年6月，百度自主泊车团队在第一次实现自主研发硬件平台上的无人自主泊车后，自主泊车就开始成为百度AI对外宣传的口号。百度在2019年的百度AI开发者大会上对外宣布：自主泊车解决方案已经拿到多个车企的合作订单，将在2020年实现量产落地。而对于百度自主泊车功能，百度创始人李彦宏是这么对外解释的：“我们可以通过手机APP召唤车辆，车子就能远程启动，自动开出地库，找到我们。（停车）遇到很小难停的车位，人类司机可能会吃力，无人驾驶的车却能很轻松停进去。”

而在燃财经体验过程中，自主泊车时也是需要安全员先摆正车头，再缓慢停车入位。由于过程耗时，有安全员索性自己接管车辆泊车。

第四次试乘即将结束，也就是下午三点五十八分左右，安全员提醒燃财经会在两分钟内停止自动驾驶行驶系统，“这是严格按照交通委规定的时间段进行测试。”据燃财经了解，北京市规定的自动驾驶汽车测试时间段为每天10：00-16：00。

总结四次的试乘体验，百度自动驾驶出租车在转弯、变道、调头、刹车等大多数情况下基本能保持平稳运行，也无需安全员手动操作。但是等待时间长、行驶速度慢、出行效率低等问题也显露出来。

“和我所期待的速度有一定差距。”一位体验者说，“赶时间的话，我不会选择自动驾驶出行。”

在最后一次试乘中，一位百度安全员对燃财经表示：“因为体验的人太多，我们中午都没有吃饭的时间。”

百度的自动驾驶故事

自动驾驶曾经给百度带来了多个“高光时刻”。它是百度的AI战略中，一张极具标志性的牌，也是被看作是百度在AI领域实力的证明。

百度的自动驾驶故事始于2013年，但它真正走入大众视野，却是在2017年。

那一年，百度的第一届AI开发者大会上，李彦宏从北京五环外的道路上，乘坐一辆无人驾驶车辆驶向会场。在现场所有观众的见证下，他在路上通过视频连线，和时任百度首席运营官的陆奇通话；在他身边的驾驶座上，坐的是百度智能汽车事业部总经理顾维灏，但其双手并没有触碰方向盘。

百度的无人驾驶技术，就此在大众层面上一炮打响。但事后，李彦宏也吃到了一张来自北京交警的罚单。在当年11月的百度世界大会上，李彦宏承认了此事，并表态：“如果无人驾驶的罚单已经来了，无人驾驶汽车的量产还会远吗？”

2017年，陆奇加入百度，提出“All in AI”的口号，给百度打上了鲜明的人工智能标签。在陆奇的推动下，百度整合了度秘事业部（后改为智能生活群组）、智能驾驶事业群组、AI技术平台体系，并在2017年4月，推出百度自动驾驶的Apollo计划，将百度在该领域的数据和技术平台开放，目标是打造“无人驾驶的安卓系统”。

这是无人驾驶领域的创举，不由得让人对百度从此刮目相看。

在这次大会上，陆奇也给出了百度自动驾驶落地的时间线：在2020年可以实现高速和城市道路全路网自动驾驶。

但当时间到了2020年，在今年9月的百度世界大会上，李彦宏给出的预测是，未来5年内，自动驾驶将全面商用，中国的很多城市拥堵将大大缓解，不再需要限购限行。

自动驾驶商用的时间线，在3年之后，又增加了一个5年。而百度本身，也已经发生了变化。

图 / 燃财经摄

2018年5月17日，百度的市值一度突破990亿美元，逼近千亿美元大关。但一天之后，陆奇宣布离职。百度按照重回管理一线的李彦宏的想法，开始了新的调整。

陆奇任职时从未清晰回答过AI应用的商业化问题，但李彦宏显然对此更为重视。在2018年初，李彦宏就曾提到，无论对于大型公司还是初创企业，AI的变现能力都是值得担忧的问题。“对于百度来说，我们就是在靠其他领域挣到的钱来补新的业务。”

每一家公司，都需要现金牛业务，来为创新的业务输血。而对于百度而言，李彦宏的重心，早已放在了信息流上。

在2016年李彦宏就早已将信息流确认为未来百度的核心业务，之后这项业务也是他亲自挂帅主抓。当时，在百度外部，今日头条正咄咄逼人。在搜索之外，基于算法的信息流推荐上，百度还没有跟上。在2017年底，百度成立内容生态市场部，也就是曾经被外界传为“打头办”的那个部门。

百度的重心已经悄然转移。“All in AI”的口号已经不再被人提起；在2018年，李彦宏说，其实自己从没说过这句话。“我不希望大家以为百度所有的资源都去做无人车、度秘了，其实不是的。我们大多数的资源可能还是在百度搜索和信息流，这些相对比较核心的业务上。”

人工智能业务目前仍然不是百度的营收来源，而是“烧钱”的存在。百度的自动驾驶业务，一年投入几十亿元。在财报里，它的作用是为百度提供关于“未来”的故事。

但营收和未来之间，显然现在的营收更为重要。而且李彦宏也更希望看到，它们在商业化方面有什么可期待的。

百度发布2018年第三季度财报后，李彦宏在电话会议中回应称：DuerOS的高速增长要一直持续到2019年，并将在2020年开始商业化。百度旗下的AI应用商业化变现，第一次清晰地排上了时间表。

在百度的AI体系中，自动驾驶也一度显得略有些尴尬。这也体现在人事任命上。智能家居硬件领域的商业化进程相对来说更为明朗，在陆奇走后，景鲲被任命为智能生活事业群组总经理，直接向李彦宏汇报；而智能驾驶事业群组负责人李震宇，则改为向百度总裁张亚勤汇报。而在2019年10月，张亚勤从百度退休。

自动驾驶商业化的步骤也随之开始加快。2018年，百度和金龙客车一起实现无人驾驶小巴车的小规模量产。2018年，百度和一汽红旗合作，共同打造国内首款L4级自动驾驶量产乘用车，并在2019年小批量下线试运行。2019年，百度在长沙的无人驾驶出租车开放运营。

在这种焦虑的状态下，百度的无人车业务也在2019年被传要分拆，以缓解无人车研发的资金压力。据一位百度前员工表示，这类传闻对他们而言，已经是司空见惯，隔段时间就会听说一次。当时投中网报道称，有接近百度高层的人士说，百度内部也一直有此传闻，但据说没有找到投资人。

但当时百度还是出面否认，并称：“Apollo是百度AI战略的重要版图之一，目前在按照既有战略稳步发展。”

不同于谷歌在人工智能领域已经牢牢建起了护城河；百度目前仍然需要自动驾驶方面的成功，来继续证明自己在AI领域的技术实力。

而事实上，百度也开始重新试图讲述自动驾驶的新故事。在今年的百度世界大会上，百度也推出自动驾驶的云代驾，来提振投资者们的兴趣。

百度表示，新推出的“5G云代驾”可为无人驾驶系统补位。比如在面对临时道路变更或交通管制等情况，接到求助请求后“5G云代驾”可以接管无人驾驶车，改为平行驾驶状态，帮助车辆解决问题。因为“AI老司机”已经能应对绝大多数路况，极端场景并不是经常出现，所以不同于普通安全员，云端驾驶员一个人可以为很多辆车服务。

这可以被认为是百度为在自动驾驶车辆内取消安全员提供了可能，并且也对接了热门的5G概念。

百度的自动驾驶故事，也还仍然值得期待。

2020年的国庆假期之前，百度宣布，旗下智能生活事业群组业务小度科技完成独立融资，百度资本及CPE战略领投，投后估值200亿元。这也引发了业界对另一个问题的思考：百度是否被低估了？

在百度财报中体现的重点，仍然是以搜索为核心的移动生态体系，AI业务在财报里，被划分在“其他”中，其真实的具体回报，并未对外公布过。百度的市值，也主要是参考了其移动生态业务的体现。

如果小度科技估值可以达到200亿元，那么自动驾驶、百度智能云等业务，由于2B领域的营收更具有稳定性，一旦独立对外融资，是否具有更高的估值？

无论如何，百度仍然是国内在自动驾驶领域技术实力最强的公司之一。而它在这个领域多年的耕耘，积累下来的数据和及经验、测试的里程数，还都是其他公司望尘莫及的。

但是，需要付出等待自动驾驶商业化成功的时间和耐心。

无人驾驶商业化，还要等待几年？

试乘之后，百度Robotaxi推送给了体验者们提一个问题：“你是否接受付费？”

一位体验者表示：“我愿意为此付费，但不是目前。”对于大多数用户而言，他们认为，自动驾驶出租车是个新奇的体验，但是，这和他们心目中像蝙蝠侠那样酷炫的“无人车”，还有着不小的差距。

“本次百度的robotaxi推出测试路线范围比之前都要大，同时看到现有测评反馈较为积极，所以可见测试性的应用已经可以实现。但是也可以看出来，现在的测试车车速和反应速度都比普通人员驾驶出租车更低，在城市郊区等交通压力小的道路上行驶不会有太多问题，但如果在市区内、车流量大、路况复杂地区，可能会造成交通拥堵，影响其他车辆通行。”青桐资本投资总监霍婷洁说。

全球自动驾驶行业中，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo和通用的自动驾驶技术进展程度，在全球属于领先地位。而百度也属于全球自动驾驶第一梯队行列。

自动驾驶的等级划分通常采用国际汽车工程师协会（SAE International）的标准，从L0到L5，L5是真正意义上的全自动驾驶，车辆已经达到人类驾驶的水平，可以处理所有工况。狭义上的L4级自动驾驶汽车是指在限定道路和环境中，可由无人驾驶系统完成所有驾驶操作。目前，业界最为普及的还是L2级技术，大部分整车厂做的都是L2级别自动驾驶，在严格意义上，这还应该被称为是“自动辅助驾驶”。小鹏汽车创始人何小鹏之前曾经提过，将L2、L2.5级做好，是自动驾驶最可行的思路。

自动驾驶要实现商业化，技术上的限制仍然存在。今年2月，国内自动驾驶创业公司小马智行宣布完成4.62亿美元B轮融资。但小马智行创始人楼天城曾表示，自动驾驶始终是由技术主导的硬科技，“无人化”和“规模化”决定了这项技术的高门槛，“在做到这两点之前，所有自动驾驶都是测试，无法称之为产品。”

对于深度学习技术而言，要实现L4级别的自动驾驶，通用化的难度比大众想象的更高。道路上环境复杂多变，而对于深度学习的黑箱而言，有很多是工程师也无法预测和判断的事情。这就要求AI算法能够处理更多突发的、复杂的“长尾场景”，诸如路上的道路维修、车辆闯红灯、出现警车等特殊车辆等。“一些场景可能跑了几万公里才出现一次，这都不算长尾场景。长尾场景可能是跑了1亿公里才出现的。”滴滴自动驾驶公司COO孟醒在接受采访时曾表示。

因此，在有限的开放道路上测试的无人驾驶，还是远远不够的。自动驾驶本身需要更加丰富的数据量，以及真实的场景。如果要加速无人驾驶的场景落地，必须要让更多的车辆在路上跑起来，收集更丰富的道路场景数据，训练和迭代车辆的AI大脑。

在百度自动驾驶出租车试乘时出现的，面对突然出现的移动交通信号灯，显然就是在以往的测试场景下，没有遇到过的“训练”。

因此也就不难理解，“自动驾驶出租车”成为各大车企和出行服务公司率先试水的领域。今年6月，滴滴也在上海开放Robotaxi自动驾驶出租车。

车路协同下的智能驾驶，Robotaxi能较快地识别并显示出道路情况

图 / 燃财经摄

在今年8月的一场论坛上，滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青表示，滴滴在上海的Robotaxi试运营已经有3万人注册。他说：“对公众来说，在小范围内有安全员的自动驾驶可能是他们最先能够体会的自动驾驶，在上海每天也有通勤的人使用我们自动驾驶的网络。”

但韦峻青认为，固定路线固定区域的小规模自动驾驶未来几年是可期的。大规模的自动驾驶要实现，且在大家可以接受的成本范围内，还要四五年以上。

高额的车辆运营成本也是制约自动驾驶商业化的因素之一。滴滴曾经表示，其在上海运营的Robotaxi单车改造成本在100万元以上。申港证券在9月发布一份研报称，典型 Robotaxi车辆的月运营成本在3万元左右，包括安全员司机、燃料、传感器标定维修、地图和平台运营更新。其中，约40%的成本来自安全员司机。

百度为此也积极寻找降低成本的办法。2016年8月16日，百度为了降低自动驾驶的造价成本，与福特汽车仪器共同投资了激光雷达厂商Velodyne旗下的激光雷达公司Velodyne LiDAR1.5亿美元。但是这些在规模化的商业落地场景下，还远远不够。

目前，国内自动驾驶的研发方向是“车路协同”，不仅要求车辆“智慧”，道路也要“智慧”，车路双方还要联结、交互、协同，这被称为是中国智能交通的最优解。

百度公关对燃财经回应，“目前百度在北京建设了少量车路协同研发路口，完成了自动驾驶车辆与路侧设施的互联互通，红绿灯信息和道路预警信息已与车端感知信息进行融合，为车辆运行带来更安全的技术水平。”

可见，未来自动驾驶在升级测试过程中，要投入的不仅是智慧车辆本身，还有智慧道路这一项，这是一个漫长的过程。

“虽然已经有厂商表示新款车型搭载L4级自动驾驶平台，但在实际应用中能够实现完整意义上的无人驾驶，还需要更加成熟的技术解决方案以及道路、监管的配合。”霍婷洁说。

目前，在环境复杂度相对较低、技术难度较小的部分商业场景下，L4级的自动驾驶技术已经投入了使用。但自动驾驶仍然是最“急不得”的产业，挽起袖子大干一场，并不适合它。

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