资本寒冬叠加疫情影响之下，新能源汽车行业马太效应加剧，造车新势力头部企业展现出强大的融资能力，相继迎来发展春天。

在蔚来获得国资驰援，理想、小鹏汽车相继赴美上市之后，同属造车新势力第一梯队的威马汽车于9月22日官宣：完成了金额高达100亿元的D轮融资，将主要用于智能技术研发、品牌建设、数字营销和渠道拓展等。

这也是造车新势力史上金额最高的单轮融资。至此，威马累计融资额达到330亿元。

国资加持是威马D轮融资的最大亮点。本轮融资由上海国资投资平台、上汽集团、青浦投资平台、杨浦投资平台联合领投，是上海的重大政企合作新典范。跟投方包括湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台、合肥兴泰集团领衔的合肥市国资平台、国投创益产业基金、广州金融控股集团等国有产业投资者。

B轮、C轮领投方百度以及老股东海纳亚洲创投基金（SIG）一如既往地表示看好威马，继续追加了投资；芯鑫、紫光、红塔集团、雅居乐、盈科等实力派投资机构也参与了D轮融资。

“参与这轮融资的都是各个领域的实力派，也都是愿意和威马一起长期发展的价值投资者。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示。

这或许只是威马新一轮资本运作的开局：据媒体报道，完成D轮融资后，威马将于10月冲击科创板，预计最早于年内上市。

随着蔚来、理想、小鹏相继上市，威马拿到百亿融资奔赴科创板，至此，中国造车新势力上半场量产之争已基本尘埃落定，头部“四小龙”格局成型。

但竞争仍在继续，巨额融资为“四小龙”补足了下半场技术之争的“粮草”，届时，谁能笑到最后？

随着D轮融资结束，威马的“朋友圈”也得到进一步扩充。

成立以来的几轮融资下来，威马不仅筹集了充裕的发展资金，还搭建了业内最多元化的投资人矩阵，覆盖产业型投资方、互联网巨头、基金“国家队”、顶级VC/PE创投基金等境内外投资者。

威马的股东中，既有百度、腾讯这样的互联网巨头，也有以上汽集团、远东宏信为代表的产业型投资者，还有上海国资投资平台、合肥市国资平台、湖北长江产业基金等国资加持，以及红杉资本这样的顶级投资机构助力。

不管是在造车新势力中还是整个新能源汽车赛道，威马这样的股东背景都显得极为亮眼。

汽车是典型的技术密集型和资金密集型行业，造车新势力得以实现“从0到1”的突破，资本和技术的力量缺一不可。这些支持实体经济和科创企业发展的实力派投资方，不仅为威马提供资金“补血”，也积极与威马展开合作，推动其将5G技术、自动驾驶、三电系统等前瞻科技快速量产落地。

图 / 摄图网，基于VRF协议

而综合已有案例来看，无论是出于财务投资还是战略及产业协同的需要，投资威马都算得上是一笔划算买卖。

从财务投资的角度来看，新能源汽车造富效应惊人。早年，奔驰母公司戴姆勒以5000万美元获得特斯拉近9.1%股权，2014年卖出4%股权时售价即已高达7.8亿美元，获益不菲。在今年二级市场上，新能源汽车概念股受到投资者热捧，特斯拉稳居全球市值最高车企宝座，超过“前冠军”丰田两倍有余。

随着造车新势力纷纷上市，国内投资人也迎来回报期。据重仓威马并投资小鹏汽车的新鼎资本董事长张驰透露，在小鹏汽车上市后，新鼎资本最早的A轮投资账面有20倍收益，由于重头资金集中在后期，3年间各轮投资下来，综合平均投资收益也有5倍左右。

“小鹏投了四轮总共3个多亿，股东席位中可能排在第十几位；投资威马更多，累计投了三轮近10亿元，已经是第五大股东。”张驰在威马D轮融资前透露。

可以预见，若后续威马成功上市，新鼎资本同样将收获高额投资回报。

需要注意的是，国资加持并不能简单的归入财务投资的范畴，而需要更多地看战略层面的意义。在燃油车时代失去先发优势的中国，正通过大力扶持新能源汽车发展，实现在全球汽车产业的“弯道超车”，地方政府也在加大对新能源的布局。

举例来说，汽车工业发达的上海市，不仅在传统燃油车领域地位举足轻重，还在新能源汽车赛道引入了定位偏高端的海外品牌特斯拉，此番上海国资领投定位偏大众化的威马，进一步丰富了上海市的新能源投资矩阵。威马的跟投方之一合肥国资近年来在新能源汽车赛道更是举措频频，不仅百亿驰援蔚来，合肥市还引入大众汽车新能源板块落地。

在投资领域，国资动向历来是产业政策的风向标，往往也是政府意志的体现，对于投融资双方而言，都有极强的战略意义。国资代表了政府战略发展方向，极易引发跟风，也正因此，不管是在一级市场投资还是二级市场“救市”，国资在标的选择上都非常谨慎，对于企业质量、长期投资价值等方面都极为看重。

国资大力投资造车新势力头部企业中产品定位偏高端的蔚来和定位更偏大众化的威马，一定程度上，或已说明国资在这个赛道的最终抉择。

“经过几年发展，已有多家实力不济的造车新势力被洗牌出局。国资现在投资的意图很简单，除了顺应战略发展需要，还要保护造车新势力企业的发展，尤其是活下来的几家头部公司。”业内人士吴明（化名）对「创业最前线」分析道。

从战略及产业协同需要的角度来看，“互惠互利”可能更能概括威马与部分股东之间的关系。

汽车产业往新能源时代迈进的过程中，不只是政府在大力助推，大型传统燃油车企也在顺应电动化、智能化、网联化和共享化“新四化”发展的大趋势，推动自身转型，并通过投资等方式在未来的竞争中提前放下筹码。

以戴姆勒、丰田投资特斯拉为例，虽然双方归根结底是竞争关系，但作为汽车产业新旧时代的代表，双方不仅存在投资关系，还有业务往来。

上汽集团投资威马，与戴姆勒、丰田投资特斯拉有异曲同工之妙。上汽集团资金雄厚，并有汽车制造、供应链上的长期积累和发展新能源汽车的需求，而威马作为新能源汽车品牌代表，在智能化方面优势明显，在智能座舱、自动驾驶等前瞻技术领域的开发效率与资本利用率更高。双方如能在业务上达成合作，或能激发良好的化学反应。

值得注意的是，威马与股东百度、腾讯的业务合作早已开始。如，威马与腾讯在车载QQ音乐方面的合作，与百度在自动驾驶、车载地图等方面的合作，等等。

百度算法全球领先，自动驾驶Apollo发展在全球领域可圈可点，作为百度重仓的新能源汽车品牌，威马与百度在自动驾驶技术领域深入合作，在搭载顶级技术提升威马产品力的同时，也有助于其高效节省研发成本。而威马已售出近3.5万台智能汽车，且销量不断提升，也将为百度自动驾驶积累更多的数据样本，促进其技术的迭代与升级，形成良性循环。

造车历来是件烧钱的事，“200亿造车门槛”的说法流传甚广。用沈晖的话说，没有两三百亿元砸进去，根本做不起来一家成功的企业。

“200亿造车门槛”对于威马而言并非难事——根据公开数据计算，2019年3月由百度领投的C轮融资完成后，威马累计融资额已近230亿元。D轮融资后，威马累计融资额达到330亿元。

竞争激烈的新能源汽车赛道里，威马为何能获得多方资本青睐？

在讲述对威马的投资逻辑时，张驰评价道：“威马的团队比较强，创始人沈晖从沃尔沃出来，有多年造车经验，同时还有百度等知名股东加持，造车的思路也很清晰。”

“D轮融资的完成，反映出投资者对智能新能源汽车产业前景的看好，对威马汽车的科技创新企业定位、长期发展战略、出色的核心团队、领先业界的前沿技术，以及对‘科技普惠、引爆主流’的核心价值理念的高度认可。”沈晖表示。

汽车老将沈晖一贯低调，但并非没有故事的“男同学”。创立威马前，沈晖曾加盟吉利，带领团队完成中国汽车工业历史上最大海外并购案“吉利收购沃尔沃”，并负责重组沃尔沃全球的治理架构，历任吉利控股集团董事兼副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。

创始人的不同经历也造就了威马与其它造车新势力之间的差异。与蔚来、小鹏一开始就选择传统车企代工生产不同，在创业之初，威马即自建工厂进行生产，将生产制造与产品品控的主动权掌握在自己手中。

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代工与自产本质其实并无对错之分，但在实际操作中，相较于自产，代工在制造环节的把控上难免有不便之处，且外界对于代工模式始终存在担忧，担心出现品控等问题。部分消费者对一些造车新势力选择的代工厂颇有微词，认为“掉价”“质量不好”。

沈晖更是直言：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”

从结果来看，威马在质量把控上确实做到了差异化——自燃、断轴是新能源汽车的两大“重大质量事故”，包括特斯拉在内的其它造车新势力产品都时有发生，但威马在这两项上实现了“0事故”。而随着时间推移，包括小鹏汽车在内的越来越多的造车新势力也走上威马的老路，开始自建工厂生产，证明代工显然并非长久之计。

虽然不时有品牌掉队，但不可否认的是，造车新势力已成为当前新能源市场重要的参与力量，且第一梯队都已有明星车型支撑销量。威马EX5自2018年9月启动交付以来，稳居造车新势力单一车型销量冠军。截至目前，威马汽车累计销量已近3.5万辆，在一众造车新势力中排到前列。

增长仍在继续，8月，威马汽车销量为 2057 辆，同比增长143％，环比实现六连增，再次刷新年内单月销量纪录。

这与威马产品价格定位在15-25万的主流价格区间不无关系。新能源汽车相较于燃油车而言，科技属性更高，威马更偏大众化的定位让顶级技术变得更加亲民，在提升消费者接受度的同时也更有利于做大市场份额。

今年总计新开门店达到94家的威马还在持续推进“千人千店”渠道拓展计划，D轮部分资金也将用于品牌建设、数字营销和渠道拓展，在大众认可度、销量增长上仍有想象空间。

不过，重头戏还是在威马于“2020百度世界大会”上发布的预计明年初上市的全新车型上，该车型最大的亮点在于搭载了威马与百度共同开发的AVP自主泊车技术，可实现特定场景下的L4级无人驾驶。

当前，全球搭载L4级自动驾驶技术的量产车型寥寥无几，威马全新车型若成功实现量产，将极具稀缺性，想象空间巨大。

虽然该车型目前尚未公布售价信息，但可以预见的是，如果保持现有价格定位，该车型将对同一价格区间的其它车型实现降维打击，极具竞争力；若售价提升，则有利于威马塑造自己的高端车型，进一步完善产品矩阵。

广阔的市场前景下，新能源汽车赛道仍有新玩家入场。

不过，张驰认为，造车新势力头部效应已经非常明显，最后就剩下蔚来、小鹏、威马、理想头部这几家。“其它的我认为再想跑出来很难了。因为不管是资金、车型还是时间各方面都已经不具备了。现在造车新势力跑出来就跑出来了，跑不出来了就跑不出来了，基本是这个格局。”

中国造车新势力头部“四小龙”格局成型，意味着上半场量产之争已基本尘埃落定，但竞争并不会轻易停止。

政府对新能源汽车发展的推动仍在继续，工信部日前发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（以下简称“《规定》”），大幅降低了行业准入门槛。与2017年发布实施的新能源准入条件相比，《规定》一大变化在于删除了申请新能源汽车生产企业准入关于“设计开发能力”的要求。

然而，这并不能改变新能源汽车与科技之间的强绑定关系，也并不意味着行业技术门槛的降低。

特斯拉车主王齐（化名）告诉「创业最前线」，他在2015年购入新能源汽车的重要原因即看中的是其强科技属性，“当时不管是在自动驾驶还是电池续航等其它方面，特斯拉都要甩国产新能源汽车一大截。不过，经过几年发展，国产新能源汽车在自动驾驶、续航上都有了很大突破，现在也在我考虑购买的范围内。”

从造车新势力头部企业动态来看，威马、特斯拉、蔚来、理想等都不约而同地将目光锁定在了技术提升上，纷纷表态将在自动驾驶等智能技术领域投下重注。

一定程度上，这也指明了新能源汽车未来竞争焦点：提升车辆品质将成为重中之重，下半场将是一场技术之争。

可以看到的是，威马正通过调整发展战略等手段不断强化自己的硬科技属性，为下半场竞争蓄力。

9月9日，威马发布了“IdeaL4”全新科技战略，以增强威马汽车的核心产品力打造“人-车-环境”相互融合的智能科技生态圈。同时，威马在智能化领域联手高通、百度、紫光、芯鑫等组建造车最强智能盟友，共同为用户打造更智能的汽车。

除了拟推出搭载L4级无人驾驶技术的全新车型，沈晖还指出，未来3到5年，威马汽车将投入200亿人民币，汇聚3000名全球顶级工程师，打造更符合中国用户喜好的“EC出行智能终端”。

威马的D轮部分融资也将用于智能技术研发，包括高级人才招聘、技术升级等，意在不断强化智慧座舱、数字化架构、平台化三电系统、自动驾驶技术领域的研发，推动“IdeaL4”科技战略加速落地。

在下一步资本运作方面，据媒体报道，威马将于10月申报科创板，而非此前市场盛传的美股。若IPO顺利推进，威马最早或于年内上市。

今年以来，美股市场对中概股并不是很友好，叠加当前国际形势影响，“弃美股，登科创板”不失为明智之举。另一方面，面向科技创新企业的科创板的独特定位，无疑也能进一步强化威马汽车的硬科技属性。

而从造富效应来看，随着大量投资者涌入为科创板注入大量资金，这个有“中国版纳斯达克”之称的市场相比其它板块，估值溢价明显。中国银河证券、东方财富证券等研报均指出，科创板市盈率远高于主板、创业板、中小板。

以题材具备稀缺性的国盾量子为例，7月9日其上市首日涨幅一度达到1000%，收涨923.91%，打破了科创板个股上市首日最大单日涨幅记录。

截止目前，尚未有汽车主机厂正式在科创板上市，这也意味着威马在科创板将极具稀缺性，前景可观。

在汽车产业，“中国速度”再次上演。

政府对能源安全的渴求、对新能源产业的大力扶持，让中国不仅拥有完整、高效和规模化的供应链，还有全球最大的新能源汽车消费市场。造车新势力短短几年间在造车上“从0到1”的突破同样让人惊叹。

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虽然目前新能源汽车在整个汽车市场占比仍然较小，但长远来看，新能源汽车对燃油车的替代趋势明显，仍存在巨大的成长空间。

中国汽车工业协会统计数据显示，2013-2019年，全球新能源汽车市场渗透率由0.3%增加到了2.5%，中国新能源汽车市场渗透率则由0.1%增加到了4.7%。智研咨询预计，2022年、2025年全球新能源乘用车渗透率将分别达到10%、20%。

资本寒冬之下，造车新势力“四小龙”仍然拿到巨额融资，展现出赛道及头部企业强大的生命力。如今，粮草齐备，下半场的争夺战也势必更加精彩。