5月16日上午，由中信城市开发运营公司、中铁隧道局联合承建的国内首座地处8度地震烈度区的超大直径越海盾构隧道——汕头海湾隧道东线顺利贯通。
汕头海湾隧道是汕头市政府和中信集团合作实施的PPP项目，位于海湾大桥和礐石大桥之间，由海底隧道、南滨南路立交及北岸接线工程组成，全长6680米，双向六车道，盾构施工段长3047.5米。
因其地质复杂、施工难度极大，钱七虎、孙钧、周福霖、王复明、陈湘生等院士多次到现场把脉指导，称之为“世界级超级工程”。盾构机在复合地层掘进时通常遇到孤石或基岩时要进行预爆破处理，处理后盾构机才能通过。海湾隧道基岩凸起段位于主航道下方，如处理，时间长、风险大且影响航运。海湾隧道穿越海底范围内有大量高强度的孤石和三段总长184米基岩凸起段，具有“大、高、硬、浅、险”等特点。
“大”是指采用的盾构机直径达15.03米，属于超大直径；“高”是指海湾隧道处于高地震烈度区，达到8度；“硬”是指岸上段孤石和海中基岩段，岩石的强度高；“浅”是指盾构机上方覆盖层厚度薄，没有达到通常要求的盾构机直径一倍以上；“险”是指海湾隧道地质复杂，施工难度大，安全风险高，尤其是海湾隧道处于软硬不均地层，特别是三段长达184米基岩凸起段。
海湾隧道使用的泥水盾构机采用最先进的常压刀盘技术，做到了可破岩、可稳定开挖面、可监视刀具磨损情况，采用直接通过的方式通过基岩凸起段，东线盾构机已通过，西线正在通过第三段基岩凸起段，开创了复杂环境、复杂地质条件盾构机直接掘进基岩的技术路线。自2018年4月17日东线盾构正式掘进以来，中铁隧道局建立了钱七虎、孙钧等院士专家团队，在现场设立了周福霖、陈湘生院士工作室，多次邀请行业专家到现场把脉支招，讨论盾构施工遇到的难题。
2020年初疫情防控形势严峻，在汕头市政府、中信集团等单位的大力支持下，海湾隧道项目全面复工复产。疫情防控期间，建设者组织开展专项党建主题活动和劳动竞赛，评选“尖刀班”和“海湾之星”典型模范，坚持领导值班制度，第一时间发现问题，将问题解决在一线。正是这些原因，保障了东线盾构隧道5月上旬贯通的节点目标。
值得一提的是，由于盾构接收段紧邻汕头海湾，地质条件复杂，接收风险高，此次东线盾构采用水中接收施工工法。“这是我们项目部先后召开了5次专家论证会，邀请院士、专家对盾构接收方案进行评估，并最终确定采用水中接收施工工法。”海湾隧道南岸工区土木副总工程师周天顺说，盾构到达前需完成接收端头土体加固、接缝止水、井内接收基座、封堵墙浇筑、洞门钢筋剥除、回填砂回灌水等准备工作。盾构接收段掘进依次通过北岸堤坝、接收端头加固体、洞门地连墙、井内回填砂段。在北岸盾构接收井现场可以观察到，东西两线分别有各自的接收井，一个接收井东西向宽50米，南北向长30米，深33米。周天顺说，这个深度相当于11层楼高。
据周天顺介绍，在最后的掘进部分，盾构机将以每分钟20毫米的掘进速度通过端头加固体，最后进行地连墙掘进。当地连墙厚度仅剩余约0.1米时，在盾构机刀具切削挤压的作用，地连墙破碎成块体从上至下掉落在刀盘前方。盾构刀盘破壳而出，整个刀盘全部通过地连墙，即东线隧道贯通。
周天顺说，在盾尾到达地连墙后进行第一次停机，井内二次回填砂，保障注浆填充效果；盾尾离开主体墙0.85米时再次停机，井内分层降水清砂，封堵洞门，两者交替施工，最终完全封闭接收洞门。最后盾构机空推至井内拆机位，在西线盾构机到达后同步拆解转场。
据悉，东西两线由中铁隧道局采用一台国产盾构、一台进口盾构同向施工、同步掘进。东线隧道贯通后，西线隧道的进展自然成为关注焦点。据汕头海湾隧道南岸工区机械总工汪朋介绍，目前西线隧道正在顺利推进，预计8月贯通，“东西线完成掘进工作后，还要进行两台超大直径泥水盾构机的拆机工作，后期还有隧道的装修与机电安装工作，完成后才可以使用。”
汪朋表示，海湾隧道是一个里程碑式的工程，建设过程中形成的高烈度地区隧道建造体系，对国家未来隧道建设、对世界隧道建设将起一个示范作用，将对我国未来开工建设的琼州海峡隧道、渤海海峡隧道和川藏铁路隧道等重大项目具有重要的指导意义。据悉，汕头海湾隧道的正式通车预计在2021年9月30日。建成后，海湾隧道具备全天候通行能力，对促进“一湾两岸”发展格局，突出粤东中心城市地位具有重要意义，圆了海内外潮人自由通行汕头海湾两岸的百年梦想，也将助力汕头举办2021年亚青会。（点击图片即可阅读）
来源：南方+客户端
编辑：刘芷蕾
校对：陈大钻
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