自打国产电动车在国内逐步接受认可的时候，国外的狼——特斯拉来了。作为电动车的王者特斯拉基本是全方位超越国产电动车（不包括做工），为什么特斯拉这么厉害？特斯拉进入中国市场又能带来什么样的影响？黑马团队历时两周，精心打造《深度》栏目的第002篇文章，旨在讨论特斯拉和国产电动车差距到底在哪儿？
提到国产电动车，你能想到什么？是续航造假还是骗取补贴？对于黑马来说，印象最深刻的莫过于一篇“大雪揭开‘电动车’的遮羞布，蔚来车主穿羽绒服开车”的文章。文章中提到了一个电动车车主在冬天开车时需要“全副武装”的穿羽绒服戴手套，这在黑马看来是本是一件极其荒谬的事情，因为开过车的都知道，若冬天打开车上空调时，是完全没有必要穿羽绒服的。我们从小就被告知，石油是一种不可再生资源，储量是用一点就少一点；再加上为减少碳排放和实现我国汽车产业“弯道超车”等目标，我国早在2010年，就开始实施购买电动车相关的补贴政策，以此刺激汽车市场投入新能源的怀抱。对于嗅觉灵敏的一些厂商来说，它们闻到了商机——“骗补贴”。在2015年前10个月，中国电动车销售量与其上牌量之间存在近一倍的差距，简单解释一下就是：卖出100台，其中只有50台上了牌照。可以，但是汽车作为一款消耗品，它不会像其他物品一样有升值空间，普通人家买车都是拿来用的，不会把它当做收藏品。而想要上路则就必须要进行上牌，上牌数量不足卖出数量的一半？这就很有意思了。在2016年的时候，电动车又迎来了一次大规模的补贴。
只要你是电动车，续航里程在150~250公里之间，国家就会补贴约4.5万元，地方补贴4.5万元左右，除此之外，有的城市还会再进行一次补贴，最高可减免数万元的购置税。所有的钱加起来，厂商就可以做到每卖出一台电动车，就从国家手里领走10万元以上的补贴。一辆普通的小汽车十万，十辆车一百万，一百辆车一千万，这个方法可比写在“刑法”里中的要更赚钱~俗话说得好，只要有100％的利润，资本就会不顾一切法律地冲上去。
面对这样的高回报，厂商们直接研究出了一套法子，开始使用各种低标准的电池、虚报续航里程之后直接开卖。当然，这里的开卖也是极为讲究，送测一辆达标车辆，在获得合格证之后直接使用低质量电池生产，左手“卖出”右手“回收”，就这样，电动车只是在自己手上转了一圈，就带回来了十万乃至更多的补贴。(图自浙江日报视频截图，“电动汽车坟场”，大多电动车仅有80-100Km的续航)当然了，随着市场的良性发展，这些把大家当傻子的厂商已经不多了。说一千道一万，在把整个行业的口碑都玩砸了之后，厂商们又该如何赚钱呢？“等速续航里程”，没错，厂商们又拉出来了一个等速续航的概念。简单说就是，它是指电动车在60Km/H下的最大续航里程。对电动车而言，这个速度恰好也就是最理想的运行环境，在这种测试中，电动汽车可以比之前直接“增加”几十公里的续航里程。
然而实际上，在真正的生活场景中，我们远远做不到一直保持60Km/H运行，在城市中更是基本都在走走停停，所以，这对于消费者来说没有任何价值。但是对于厂商而言，凭空增加的几十公里续航可是会让自己从同行中脱颖而出的。在这样的“恶性比拼”下，消费者都得出一个道理，官网标注的最大续航里程打个七折差不多就是它的真实续航，而在冬天想要开个空调的话，这个最大续航里程起码还得来个折上折，直接折半。可以说，再这样的魔幻比拼下，电动车在消费者眼中直接变成了如同鸡肋般的存在。好消息是，随着国家政策的不断收紧把控，这种现象逐渐的得到了扼制。在建立起相关的准入机制和惩罚机制后，我国电动车行业由“量变”引起了“质变”。这个时候，国内逐步涌现出一批具备一定实力的造车选手，以传统厂商为代表的比亚迪、吉利、上汽、北汽、等，以及以“造车新势力”为代表的蔚来、小鹏、威马等。这些厂商的发力使得我国的电动车产业逐渐走向正轨，也渐渐在挽救着电动车市场的口碑，然而在国内电动车不断的加大研发投入，意图早日在新能源市场分一杯羹的时候，“狼”来了……据外媒报道，2019年全球共销售了163万辆纯电动车，其中光特斯拉就占据了超20%的比例。而在2020年2月，特斯拉在中国交付的纯电动车又达到了3958辆，约占中国市场纯电动车总量的30%。特斯拉的存在，就像是一个Bug。几次的死里逃生铸就了如今特斯拉的辉煌：续航吊打同时期的国产电动车，充电和自动辅助驾驶功能更是遥遥领先。决定一款电动车香不香，核心因素从来不会是因为它的外观、内饰之类，而是在于它的续航。在续航面前，所有的需求都得排在后边。而在续航上，特斯拉可谓是一骑绝尘，远远的将友商抛在了身后。那么，为什么特斯拉的续航时间那么长呢？难道是因为它的电池多么？哎你还真别说，特斯拉续航时间长的原因真的就有电池堆得多。在特斯拉的Model S上，它总共使用了7104节笔记本用的18650镍钴铝三元锂电池（以下统称18650电池），同时，特斯拉也是市面上唯一一家采用18650电池的纯电动汽车厂商。（在Model 3之前）这种锂电池具有重量轻、容量大、密度高、稳定性好的特点，因此被广泛应用在数码设备领域。而特斯拉采用的18650电池还是找松下定制18650锂电池，在添加了活性的电化学材料之后，特斯拉采用的18650电池能量密度直接超过了普通的18650电池。这也就是为什么特斯拉的续航里程远超其他电动车的原因之一。（后改用电池密度更高的21700。）（“18650”是指18表示直径为18mm，65表示长度为65mm，0表示为圆柱形电池）那么有了这么多的18650电池，自然而然也就产生了一个问题：如何同时管理好这7104节电池并让它们发挥出最大功率呢？毕竟七千多节电池堆叠在一起，它的发热和均衡放电也是一个问题。为了更好的管理这些电池，特斯拉引入了一种自主研发的电池管理系统（BMS），它的主要作用就是用来管理电池的工作环境，同时，它还具备估算电池状态、在线故障诊断、热管理以及充电控制等等。在管理电池方面，特斯拉采用了一种电池分层管理的技术，以Roadster为例，它将69节电池串联起来组成一个电池包，然后再将9个电池包串联组成一个电池组，最后再将11个电池组串联起来构建成电池版，最后我们就得到了整体输出电压大于375V的电池包。为了保证电池的安全性，特斯拉还为每一节电池、每一个模组两端都使用了单独的保险丝，只要电流输出超过阈值就会立刻熔断保险丝。同时，为了解决这几千节电池的散热问题，特斯拉还为其增加了一个热管理系统：为了控制电池工作区间温度的一致性，使得电池可以保持在最好的工作环境。
在电池组中，导热铝管直接以S形状覆盖了电芯和其他控制板。另外，更有铝制的液冷散热管和单独的电池监控板（BMB）在周边用以铺垫。最后，电池的各种信息将会被汇总到电池管理系统（BMS），然后交由电池管理系统传递到系统中。那么相比起友商，特斯拉的电池密度又多了多少呢？以几年前的Model S为例，那时特斯拉就做到了150-160Wh/kg，而到了现在，大部分的友商仍旧没有超过特斯拉。如果说电池管理系统可以做到让电池更耐用、续航更持久的话，那么特斯拉那让友商望尘莫及的充电速度又该作何解释呢？在2016年的东莞理工学院学报的特斯拉电源管理系统和快速充电技术的研究综述中，黑马找到了答案。在特斯拉的超级充电桩上，它的充电枪内置了可以实时检测车内电池温度的传感器：在车辆电池温度正常的时候，就适当的增加充电强度，而在车辆电池温度过高的时候，就可以适当的降低充电强度，同时车辆电池的冷却系统也会适时的加大功率。总之，特斯拉的充电之所有那么快，离不开这个带了传感器的充电枪。另外还有一个不得不说的就是，为了让电池尽可能达到支持快速充电的温度区间，在使用特斯拉导航至充电桩的时候，它还会提前进行电池自动预热，而这一个小小的功能，最高就可缩减25%的充电时间。而截止目前为止，特斯拉应用的V3超级充电桩最高峰值充电功率达到了250kW，已经可以做到充电5分钟续航120KM的成绩。
尽管在外人眼中特斯拉最大的优点就在于它的电池，但是实际上，特斯拉的电机也不容小觑。因为市场定位的不同，Model S和Model 3采用的是不同的电机，其中，Model S采用的异步电机，而Model 3采用的是永磁同步电机，相比之下，国产电动车大多采用的是永磁同步电机。至于国内厂商为啥大多选择永磁同步电机，主要有两个原因，第一个原因是电池技术上不来，为了保持更持久的续航就只有选择一款高效率的电机，第二个原因就是中国是制作永磁同步电机需要的稀土资源——钕铁硼永磁材料的生产出口大国，并且，早在2013 年，我国的钕铁硼材料产量就达到了9.4 万吨，占全球总产量的85%以上。回到特斯拉这里，为什么特斯拉会选择不同的电机？这还得从两款电机的区别说起。两款电机中，交流异步电机的性能和耐用性都大于永磁同步电机，价格、运行效率、重量则低于永磁同步电机。因为Model S定位于性能轿跑，需要更好的性能，所以它也就选择了交流异步电机。那么，为什么价格更便宜的Model 3用的却是更贵的永磁同步电机呢？难道马斯克脑子瓦特了？并不是！前面说到了，尽管永磁电机的成本大于交流异步电机，但是它的运行效率比异步电机更高，同时它的耗电量也比异步电机更低。因为Model 3是定位于普通轿车，相比Model S它“阉割”了一部分电池，车身也采用了钢铝混合以此降成本，这样做的结果就是Model 3车身变重了，电池变小了。在这样的情况下，特斯拉就只有选择一款运行效率更高的电机来挽回一部分续航里程。总得来说，这两款电机没有明显好坏之分，只有适不适合之分，比如现在的双电机车型就是厂商将永磁同步电机和交流异步电机共同使用的结果，既兼顾了续航又保证了性能。那么，特斯拉的电机和国产的电机的区别又在哪里呢？简单来说就是电机控制和结构方面的改进。首先，永磁电机有一个致命缺点：高温退磁。永磁体在高温、强震动的情况容易发生退磁现象，一旦退磁电机就无法使用。因此，搭载永磁电机的电动车不适合高负载启动和持续运行。也正是因为这个原因，采用永磁电机的电动车加速度都被限制在5秒左右，相比之下，采用交流异步电机的Model S却能跑出2.6秒的傲人成绩。在一份特斯拉2012年11月21日提交的一份名为Rotor Design for An Electric Motor的专利文件中（美国申请 US20130069476），我们得以一窥究竟。首先我们要知道，构成一款电机最核心的部件就是【定子】和【转子】。一般情况下，电机的转子普遍采用铝制，因为它有着较好的导电率和较低的成本，因此它被广泛应用在感应电子的转子制造中。然而，使用铝作为转子的电机目前功率已经到顶，这个时候我们只能寻求拥有更好导电率的材料了，比如说：铜。（说银的可以自己去考虑下材料成本）铜的导电率毫无疑问是大于铝的，但是，它的熔点直接让其他参与者给跪了，1083°C直接接近铝的两倍（铝的熔点660°C），这就会导致制造难度和成本会高很多。专利显示，特斯拉的电机转子采用了一种“取巧”的焊接鼠笼技术：先将铜条插入转子槽中，然后在两侧焊接上端环；在端环焊接环节，特斯拉制造了一种表面镀银的楔子，将楔子放在铜条缝隙中之后，一个特制的端环便诞生了。最后特斯拉再将楔子和铜条之间进行焊接，焊接完成之后装上禁锢环，就这样，一个特制的特斯拉铜芯转子诞生了。也正是因为采用了这种“取巧”的转子锻造办法，特斯拉才能在电机领域直接超过深耕多年的传统厂商。在我们眼中，自动驾驶或许就应该像《机械公敌》那样，完全交由系统操作，我们人类什么都不用做。然而现实却是，自动驾驶不仅做不到独立操作，它的事故率也要高于传统汽车。来自密歇根大学交通运输研究所(以下简称“TRI”)发布的一篇报告称，每行驶100万英里，自动驾驶汽车平均发生9.1起事故，而传统汽车却只有1.9起事故。换句话说，目前自动驾驶汽车产生的事故率是传统汽车的5倍。（图自界面新闻：在密歇根大学的研究中，德尔福和奥迪分别跑过一次长短途，但谷歌汽车跑来跑去始终在三藩和奥斯丁）在全球首列自动驾驶致人死亡的事件中我们可以看出，所谓的自动驾驶目前来看并不能完全自动，在灯光昏暗、行人违章过马路的情况下，自动驾驶还来不及处理这种突发情况。那么，到底什么才算是真正可替代人类操作的自动驾驶呢？为了方便大家分清楚，黑马直接找来了一套SAE International的标准，这套标准将自动驾驶分成了五级。从最低的L0到最高的L5，各种等级对应的条件都做出了阐述。通过上面的图片可以看到，只有达到了L5车辆才算真正的完全自动驾驶，那么国内的自动驾驶主要处在哪个等级上呢？L2。就目前为止，国内厂商正在计划推进L3级的自动驾驶。至于特斯拉目前的自动驾驶等级是多少，官方并没有明确说明，但是我们可以从官网介绍中看见Autopilot系统已经实现了大部分L3的功能，包括自动泊车、自动辅助导航驾驶、自动辅助变道等等，红果果的领先友商一大截。究其原因，还是因为特斯拉的Autopilot系统开发时间够早的缘故。在2014年10月，特斯拉就发布了初代Autopilot系统，在当时，这是市面上最复杂的ADAS（高级驾驶辅助系统）。这套系统是基于 一家视觉系统公司Mobileye的 EyeQ3计算平台而来，它配备了一个单色单目的前置摄像头、一个前置毫米波雷达以及12个超声波传感器。在当时，依托这些硬件，初代Autopilot系统已经可以实现全速域自适应巡航、车道保持、紧急制动、变道辅助、自动泊车、特定场景下的召唤车辆的功能，通过对比上面的自动驾驶等级分级来看，这已经达到了L2半自动驾驶的水准。同期，国产电动车们还在为续航如何突破200KM而苦恼。到了2016年，特斯拉自主研发了新的自动驾驶解决方案——Hardware 2.0，比上一代Mobileye的EyeQ3平台算力直接提升了40倍，同时传感器也进行了全面的升级。基于当时的这个方案，特斯拉已经实现了自动泊车、自动辅助变道、自动上下高速和超车等功能，甚至还有很火的停车场召唤车辆，只是当时的该方案的计算平台是来自的英伟达。与此同时，国内以蔚来为代表的厂商正式推出了基于Mobileye Eye计算平台的自主研发的自动驾驶控制算法、底层软件、ADAS控制器以及Nio Pilot。在小鹏、威马、蔚来中，只有蔚来是选择了将大部分的软件系统交由自己完全开发，这也就造成了一个问题，相比国内的其他电动车，蔚来这块的成本会更高。到了2018年末，特斯拉又再次推出了完全自主研发的新一代自动驾驶芯片——Hardware 3（简称HW3.0）。这一代的Hardware 3性能是比Hardware 2.5的21倍，采用双神经网络处理器的模式可以保证在一个处理器挂掉之后另一个还能正常运行。根据特斯拉官方描述，搭载新款Hardware 3芯片的车辆已经具备完全自动驾驶所需要的硬件，在未来特斯拉可以通过OTA升级让车辆实现完全自动驾驶的操作。这次，这套由特斯拉完全自主研发的Hardware 3芯片，不仅标志着特斯拉不再寄希望于英伟达和Mobileye，更是展现出了特斯拉强大的研发能力。不过话说回来，就算特斯拉的自动驾驶技术在行业内是非常领先的，也无法掩盖自动驾驶存在的问题，例如道德判断和法规问题还没解决，事故率目前也比传统汽车要高。而且特斯拉在技术上一直是比较激进的，想起之前那次特斯拉的高速自动驾驶导致的撞车死亡事件，说明大家还需要努力的地方有很多。在上面我们了解到了特斯拉的某些技术确实是行业翘楚，它也做到了电动车行业的老大。对于大多数传统造车厂商而言，它们没技术吗？有！它们没钱吗？有！那它们为什么造不出“传统车厂的特斯拉”呢？实际上，这里我们就要引入一个造车理念了。对于大多数传统厂商而言，汽车行业经过了几十年的发展，早已形成了一条复杂的产业链：汽车的各个零部件皆交由不同的厂商分开生产，最后交由汽车厂商“组装”出厂。而为了解决各个制造商的汽车质量规范问题，传统厂商开发出了一系列复杂而又严谨的行业质量体系，ISOTS16949就是其中之一。这些认证体系在带领传统造车厂商蓬勃发展的同时，也“制约”了它们的思维发展。
在各个环节较为完善的情况下，一旦更改某个部件的设计就会引起“链式反应”。比如说更换一个底盘电池仓设计，那么所有在电池仓周边的零件都需要重新进行设计测试。这对于一套拥有成熟产业链的厂商来说自然是吃力不讨好，投入产出不成正比的事情没谁愿意做。“牵一发而动全身”可能就是对它们最贴切的描述。马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁在2003年共同创立了特斯拉，在一年后，埃隆·马斯克又正式加入特斯拉，有趣的是，这三人还都是工程师，其中的埃隆·马斯克还曾获经济学和物理学双学位。而在埃隆·马斯克加入特斯拉之前，他就投资1亿美元创办了美国太空探索技术公司Space X，没错，就是经常放火箭的那个。到了2008年，特斯拉的两个创始人相继退出特斯拉，此时此刻的埃隆·马斯克也成为了特斯拉的首席执行官。因为早期的特斯拉足够的穷，所以它根本没有传统厂商那样完整的产业链，自然而然的它也就不会受到产业链的约束。没有产业链的缺点也很明显，直到在2008年特斯拉才推出的第一款定位高端的汽车——Roadster。它采用了来自Lotus Elise的套件，除动力系统之外，其他系统皆来自Lotus Elise。因为早期的情况未知，所以特斯拉也仅从Lotus Elise订购了2500套车辆套件。因为初代Roadster采用了来自Lotus Elise的底盘，所以我们可以在它身上看到浓浓的“莲花风”。值得一提的是，初代Roadster已经可以做到393KM的最大续航里程，配上它那前卫的造型和强大的性能，Roadster一经推出便吸睛无数，自然而言的，它背后的大赢家特斯拉也开始步入大家的视线。到了如今，全新的Roadster已经可以做到百公里加速不到两秒（1.9秒），最高时速400KM/H，续航里程直接破1000KM的傲人成绩。至于为什么Roadster二代性能这么强悍？这得益于特斯拉为其配备200kWh的电池组以及采用了四驱系统和三电机的设计，使得它的扭矩直接达到10000Nm。当然，如此强悍的性能注定了它的售价也不会便宜，Roadster二代定金为 5万美元，入门版20 万美元，创始人版 25 万美元。并且，据埃隆·马斯克还公开表示，以上只是基本操作，因为特斯拉还将会为Roadster提供“SpaceX套装”版本，其中就包括了冷空气推进器，可以最大程度的提高Roadster的速度等等，据埃隆·马斯克称：Roadster在配备该套装之后，甚至有可能直接起飞。我们都知道SpaceX是马斯克旗下公司之一，主要就是搞火箭发射器之类，说不准有了SpaceX技术的加持，未来的Roadster还真有可能会飞起来。毕竟，这是创始人亲口说出的话，考虑到马斯克从不拿自家特斯拉来开玩笑，未来特斯拉还真有可能实现会飞的Roadster。到了这里，特斯拉激进的造车理念可以被略窥一二了，有了各种黑科技加持之后，特斯拉成为了行业老大也就不让人意外了。当然，除了特斯拉激进的造车理念，特斯拉的成功和它的市场策略也是分不开的。早期做跑车起家的特斯拉从一开始便竖立起了一个高端的品牌，然后逐渐下探，做到现在30万人民币的Model 3，这样子就有一个好处——品牌基础。消费者可以接受一个高端品牌出的平民产品，但是却很难接受一个平民品牌出的高端产品。这种形式在国内的手机市场得到了最深刻的印证：同样6000元，iPhone和小米你更愿意选择谁呢？当然，基于特斯拉不走寻常路的产品设计，又加上特斯拉极度简约和大屏的设计风格，这些特点都非常讨互联网人的喜好。因此我们也就看到了“十个开特斯拉，九个搞互联网”的奇景。事实上，特斯拉几乎成为了互联网大佬人手必备的车辆之一，这也是特斯拉高端形象的一个助推器。据公开资料显示，小米科技创始人雷军、京东商城创始人刘强东、猎聘创始人兼CEO戴科彬、电小美CEO陈中、新浪CEO曹国伟、汽车之家总裁李想等一众大佬都选择了特斯拉。有了这些大佬带头，国内也就掀起了一股买特斯拉的风潮。对了，再小声比比一句，雷军、刘强东、李想、马化腾等一众大佬转身就投资了“中国的特斯拉”——蔚来。特斯拉的技术令人钦佩，Model 3仅30万的售价更是成为了年轻人目标。然而，就是“坐拥金山”的特斯拉也会出现一把好牌打得稀烂的情况，就比如：价格波动。商品调价本是一种正常的促销活动，然而在特斯拉身上却成了千夫所指。2018年7月，特斯拉宣布因市场汇率波动幅度较大，全系涨价，最高的涨价幅度都足够你再买一辆雅阁了。当然，涨价其实不算什么，难的是降价。仅仅在五个月之后，特斯拉官方就开始宣布全系降价，最高的降价幅度甚至够你再买一辆Model 3！可是特斯拉这个“折扣”却是让早起购买的车主足足折出去一辆车，因此，我们也就看见了特斯拉车主“拉横幅、举牌匾、送韭菜”抗议特斯拉降价的画面。虽然车主心里很难受，但是从法律来说，特斯拉的定价方式属于市场定价，特斯拉可以根据经营状况针对市场价格进行调整，所以它三番五次的调整售价并不违法，也不构成侵犯消费者合法权益。而随着特斯拉国内工厂的落地和大部分零件国产化之后，特斯拉未来的售价只会更加的便宜。拿Model 3来说，未来25万完全不是梦。当然，前提是你得忍住剁手的欲望~除了降价伤害了消费者之外，特斯拉的“电池混用、零件混用”同样伤害了消费者。在《新能源汽车推广应用推荐车型目录2019年第11批》中，国产的特斯拉Model 3格外的引人关注。因为这一次的国产特斯拉Model 3同时采用了两种电芯，但是这两种电芯的（松下和LG）电池密度不同，最后造成了两者续航不同的结果。然而在售价上，使用了两种电芯的Model 3并无差别，我们也不能指定选择购买搭载了松下电池的Model 3。对于消费者来说，买特斯拉Model 3就像抽奖一样刺激，买到松下算你运气好，买到LG算你运气差。在这里，黑马建议购买到LG电芯的车主可以学习一下这样安慰自己：单一配件不影响整体使用体验。（图自：电动车电动车推广应用推荐车型目录2019年第11批）除了电池混用之外，特斯拉还陷入了零件混用的风波。而这个零件，还是特斯拉引以为傲自动驾驶的核心芯片。在2020年3月2日，有网友在网络上反应自己的提到的Model 3自动驾驶芯片是HW2.5，而随车的环保清单上却是写的HW3.0。前面我们说了，HW3.0芯片是特斯拉自研的自动驾驶芯片，它的性能是HW2.5的21倍。但是HW3.0的成本也更低。所以这么看来，特斯拉是吃饱了撑的，换上一个性能更差成本更高的芯片？根据特斯拉的官方声明显示，这是因为受到疫情的影响 HW3.0 芯片供应出现了断供，所以部分国产标准续航升级版 Model 3 才安装了HW2.5 的硬件。如果车主需要更换将会在产能恢复后为其免费更换。当然，对于特斯拉这种涉嫌欺骗消费者的行为，黑马也没有见到哪个车主起诉特斯拉要求退一赔三的（建议相关车主可以试试）。至于特斯拉为什么问题不断，黑马猜想这可能更多的是来自于它的盈利压力和产能问题，虽然特斯拉很火，但是它的提车时间实在是过长，而交车时间一延长，特斯拉就会面临“账上没钱、回款慢”的尴尬。据彭博社统计，特斯拉在过去12个月里平均每分钟就要“烧掉”8000美元，按照这一速度，特斯拉将在5个月内“烧光”账上的资金。另外一点就是，特斯拉每一次的交付延期，不仅仅伤害了消费者的感情，更是让投资者望而却步：毕竟特斯拉早先承诺的交付日期不断延后，会让投资者对特斯拉的信心进一步下滑。除了上面几个比较严重的问题之外，特斯拉也遇见了诸多电动车共有的问题，这些问题包括车辆自燃、低温续航打折、充电站数量不够、电动车二手保值率过低、换旧电池所产生的环保问题等等。这些问题，不仅仅是特斯拉的问题，更是整个电动车行业都要面对的问题。就拿充电站这个问题来看：我们平时开汽油车加个油5分钟就能搞定，一次还能跑个6、700KM；而充电呢，拿业界充电最快的特斯拉250KW V3充电桩来说，5分钟也只能充到跑120KM里程，更别提目前还只有上海这个重点城市覆盖了V3充电桩。根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的最新数据，截至2019年9月，全国充电基础设施累计数量为111.5万台（包括充电桩和充电站）。而我国的普通加油站的仅在10万座左右，它们满足了近3.4亿辆机动车的使用。相比之下，十倍加油站数量的充电设施却依旧无法满足281万辆电动车，这其中差距自然可想而知。综合目前各种问题看起来，电动车更像是一个新能源的过渡产品，就算你现在再风生水起，特斯拉再领先，也掩盖不了电动车的众多尴尬。黑马认为，要解决新能源汽车的众多问题，氢燃料车才更像是未来的解决方案。只是受制于制氢成本和安全的问题，加上加氢站更是少的可怜。虽然有日韩车企在努力推进，但是近几年我们还是看不到氢能源汽车大规模的市场化迹象。总之，虽然氢燃料前途很广，但是未来十年的市场很有可能仍是燃油车和电动车的天下。就对个人而言，特斯拉只是多了一项选择，仅此而已。而特斯拉对于整个电动车行业而言，可谓是一把筛子：它直接剔除了那些不思进取想要在这个行业浑水摸鱼的厂商，售价的不断下探则直接逼迫国产电动车不断提升技术和产品力，同时也加速了整个产业链的发展。想想看，特斯拉大部分零件国产化之后，国产厂商是不是能从中学习到很多技术，而这些技术又将会对整个行业产生一个反哺的作用，从而促进整个产业的发展。至于厂商能否抓住这波红利在其他方面对特斯拉进行弯道超车，就看够不够努力，舍不舍得投入了。特斯拉的领先不是天上掉下来的，也不是靠补贴来的，而是自己实打实的造出来的。当市场里来了真正的强者的时候，那些曾经养尊处优的国产主机厂们必须“弃羊造狼”才能存活下来。所以，我们可以敬请期待下国产电动车的发展，况且引进特斯拉不仅仅能够逼迫国产电动车主机厂进化，还能给我国整个电动车产业链带来整体的提升。就拿我国手机产业举例，现在华为、小米、OV 在国际市场上的攻城略地，哪一个不是来自于我国坚实消费电子产业的基础。要知道，iPhone需要的众多配件是来自于我国企业生产的，这其中很多配件还是我国企业拥有的独立知识产权。从效率上看，国产大部分配件1天左右就能运送到富士康工厂，这种基础和效率在世界上找不到第二个。我们寄希望于电动车能够让我国的车辆产业实现“弯道超车”，而“弯道超车”需要的是整个造车产业链都能够得以提升，这样才能真正的不受制于外国，真正的强大。表面上看，引进特斯拉国产是把市场让了一些出去，但背后带来的蝴蝶效应才是我们应该真正关心的，而这又能给我们带来更好的产品，而乐而不为呢？ iPhone 12最新消息：有惊喜！刘海突破了！
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