研究完补贴新政 建议7月后再入特斯拉Model3

4月23日，我国新能源车补贴新政出台，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上2020 -2022年的补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

另外，新政规定，在7月22日过渡期结束后，新能源乘用车补贴前售价在30万元以下（含30万元）才可享受财政补贴，“换电模式”车辆不受此规定。

《IT时报》记者走访特斯拉上海体验店后发现，新政公布后第二天，特斯拉国产Model 3标准续航升级版“落地价”（补贴后价格）由29.905万上调至30.355万元。

4月10日新上市的国产Model 3长续航版“落地价”由33.905万上调至34.405万元，分别上涨4500元和5000元。明年一季度交付的高性能版Model 3售价不变，维持41.98万元。

虽然目前价格出现上涨，但是因为新政设立了30万元门槛，所以业界预计，在过渡期结束后，国产Model 3标准续航升级版补贴前售价或许会从32.38万元降至30万元以内，否则就无法享受财政补贴。

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新政中，30万元的售价限制无疑最引人注目，这在补贴政策中尚属首次。

汽车行业资深人士荣宏（化名）对此表示，“设置30万元上限，一是鼓励厂商研发普及大众的车型，二是30万以上的高端车型本身盈利空间较大，再拿补贴，容易导致厂商两极分化严重。”

新政“高压线”下，不少观点认为，7月国产Model 3标准续航版会下调至30万元以内，长续航版则存在未知数。

国产Model 3标准续航版降价并非空穴来风，目前这款车型补贴前售价为32.38万元，距离30万元的补贴门槛非常接近。

更重要的是，特斯拉车型在中国本土国产化的不断深入，为降价打开了空间。

如Model3长续航版的进口车价格是43.99万元，4月10日推出的国产Model3长续航版补贴前售价是36.65万元，便宜近7万元。

特斯拉上海工厂制造总监宋钢今年初曾表示，上海工厂的零部件本地化率是30%左右，计划到今年7月提升至70%，年底国产Model 3将实现100%零部件国产化。国际疫情也在倒逼特斯拉加速国产化的步伐。

“受疫情影响，供应链国产化的节点会比预计更早到来。“特斯拉内部一位员工透露。

特斯拉体验店的销售人员也表示，进口Model 3全国只有长续航版尚存30台现货，今后，Model 3将不再进口。

3月底，记者独家探访上海特斯拉超级工厂，彼时的超级工厂聚集了三批人，除了近3000人的车间员工和3000人的工程建设队伍之外，还有一部分生产线安装调试员。

同时，超级工厂二期工程将于5月底交付。

“2月底就复工了，复工时间是在特斯拉的不断催促下提前的。每天24小时开工，施工队伍三班倒。”项目安全负责人陈刚（化名）说。

公开资料显示，特斯拉正计划在上海超级工厂增加更多的生产线，以能够生产更多的电池组、电动机、电动机控制组以及其他部件。

此外，还准备增加冲压生产线，以加快上海超级工厂的汽车生产速度。

2月以来，特斯拉的中国“朋友圈”也进一步扩大。宁德时代方面表示，公司拟与特斯拉签署协议，向其提供锂离子动力电池产品。

均胜电子发布公告称，旗下子公司上海临港均胜安全正式被确定为特斯拉中国Model 3和Model Y车型的供应商，为其提供方向盘、安全气囊等汽车安全系统产品。

随着中国国内供应商越来越多，国产车型的价格势必会进一步下探。

兴业证券发布的一份研究报告显示，特斯拉采用国产供应链后，国产Model 3具备最大27%-34%的降价空间。

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和标准续航版相比，国产长续航版Model 3甫一上市便受到了补贴新政的影响。

国产长续航版Model 3将续航里程一下子提升到了668公里，比445公里的标准续航版多出50%，价格只高出4万元。因此，国产长续航版一上市便受到极大关注。

特斯拉上海体验店销售人员谢岚（化名）告诉记者，新政推出后，长续航版存在交付价格不确定的风险。

“现在订购标准续航版Model 3，5月就可以提车，而长续航版要等到6月底、7月初。但如果上牌时间在7月22日以后，补贴前售价又没降到30万元以下，就无法享受用车补贴。

因此现在购买长续航版的人比标准续航版多，就是为了赶在前面。不过，您也可以先下订单，届时如果无法按时提车，可以取消订单或改为标准续航版。”

谢岚同时表示，由于美国疫情严重工厂停工，存在后期中国工厂供给国外市场的可能性，这也会影响国内用户的交付速度。

国产长续航版推出后，特斯拉也就标准续航版推出优惠金融方案。

4月10日至4月30日期间，首付达到 50% 或以上且满足一定条件的消费者，可享受12期或24期的免息金融方案，可节省约2万元利息。

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值得注意的是，此次新政特别提到：为鼓励“换电”新型商业模式发展，“换电模式”车辆不受30万限价规定。

这对于蔚来等新能源车企来说，是利好。

在与特斯拉体验店毗邻的蔚来体验店，销售人员告诉记者，“不论是电池质量问题还是充电不便，都可以到就近换电站免费换电，一次只需10分钟。”

销售人员告诉记者。目前，蔚来是国内唯一一家推出“终身免费换电”服务的厂商。

其实，新能源车的充电模式与换电模式之争由来已久。

特斯拉早在2013年就发布过换电技术，可以在90秒内完成电量补充。

但后来，马斯克认为换电技术推广价值不大，于是特斯拉放弃了换电技术，改由超级充电桩代替。

“‘换电模式’之所以没有发展，是因为布局难、成本高。如果每个主机厂各自在全国布点，势必造成高额成本、资源浪费；如果打造通用换电站，又会面临各家电池、标准的不统一。”荣宏说。

但他同时指出，政策扶持不失为对新路径的探索，“就像对纯电、混电、燃料电池的探索，国家想对换电模式继续探讨，看能否走下去。”

但无论充电还是换电，荣宏认为，随着购车补贴红利逐渐褪去，未来新能源车的补贴政策将逐渐向电池、电机、电控倾斜。

“现在新能源二手车交易难，如果能鼓励电池的梯次利用，对后端市场作些支持，就能促进车的保值和市场上的再利用。

比如新能源车在使用寿命内，溃电到了续航里程的50%，那主机厂必须补贴更换电池，再国家统一发放补贴。”

最新的政策似乎也印证了补贴向“三电”倾斜的趋势。

4月23日起实施的上海市《关于提振消费信心强力释放消费需求的若干措施》中提到，消费者购买新能源汽车，除了继续享受中央财政补助和购置税减免等政策外，上海对消费者使用过程中发生的充电费用，再给予5000元补助。

中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则认为，未来新能源车实际市场的竞争标准，尤其是电池能量密度还有提升的空间。

“此次国家政策的松动对电池行业是很好的自我约束发展机制。”

作者／IT时报见习记者 钱奕昀 徐晓倩

编辑／挨踢妹

排版／黄建

图片／IT时报 网络

来源／《IT时报》公众号vittimes