面临巨亏和用工法案重压 Uber想借货运“运”来盈利？

撰文 | 王乔华   编辑 | 秦言

来源：懂懂笔记

Uber不仅在近期面临持续亏损的阴霾，更为窘迫的是，9月10日加州参议院通过的AB5法案，很可能对以Uber和Lyft为代表的共享出行服务企业带来更大挑战。

尽管这项法案仍要在未来几天通过加州众议会的投票才能“落地”，但是Uber显然要加快自己的“盈利冲刺”。这个冲刺的方向，就是卡车运输。

那么Uber货运如何解决货运效率的难题，又能否通过这条弯道实现盈利？ 

No.1

Uber货运业务的机遇

根据美国卡车运输协会的公开数据，2018年全美卡车运输业收入为7960亿美元，卡车运输占全美货运市场的71%。相比之下，根据美国联合市场研究机构的数据，2017年全球共享出行领域的市场价值仅为360亿美元。

而Uber现在正在向北美和欧洲的货运市场发力，希望成为一个重要参与者。

Uber于2017年推出了货运业务（Uber Freight），此后这项业务已扩展至美国48个州，以及荷兰和德国等欧洲市场。Uber官方表示，目前平台约有数千名托运商和近50万卡车司机使用这项服务。

物流业是美国和欧洲经济的支柱之一，Uber显然想在其中淘一桶金。欧洲的卡车运输市场是一个价值4000亿美元的“金矿”，是仅次于中国和美国的世界第三大卡车运输市场。但现状是，用户想要预订一辆卡车需要耗费调度员和司机数个小时，有时甚至需要几天才可以预定到服务。              

如今，欧洲卡车运输市场的司机严重短缺、运力严重浪费，在卡车上路的时间里，总行驶公里数的21%是空驶。

这种低效率的状况导致托运人难以找到可用的司机来搬运货物。此外，欧盟的中小型承运人占总承运人总数的85%以上，与其他国际货运市场一样，它们在与大型托运方的联系沟通方面挑战最大。如果我们将市场上的这些缺点结合起来，就会发现为什么商品运输的价格不断上涨。

Uber能填补这一空白吗？从积极的角度来看，它提供了一个更高效、更透明的货运市场。“我认为Uber意识到物流业有很大的增长潜力。自从以亚马逊为核心的包裹递送热潮开始以来，这个市场已经有了相当大的发展。”Gartner高级研究主管，负责汽车和智能移动领域的迈克尔·拉姆齐表示。

通常，卡车运输公司会利用货运经纪人作为中间人，让他们与现有的卡车司机进行匹配，在这个过程中收取佣金。

Uber货运则是搭建了一个平台，允许卡车司机从一系列任务和完成工作所需路线的列表中进行选择。从商业模式上来看，此举可以消除中间人的桎梏，而且司机们还可以了解他们所运输的货物，以及他们将得到多少报酬的相关信息。

一旦货车司机交货后，他们就可以从应用程序中找到下一份“任务”。而Uber货运还为托运人提供了一个庞大的承运人网络，可以实时了解他们的货运状况。

拉姆齐分析：“那些在供应端工作的卡车司机或者车队管理者，如果想要获得更多收入就需要更大的灵活性，利用这个平台，他们可以像Uber司机一样在空余时间赚取收益，并且也能合理安排经营自己的业务。” 

今年早些时候，Uber货运还为大型卡车运营商推出了一个电脑版网站。 有分析人士表示，Uber正在进行的货车自动驾驶计划，与此同时也将展开场景、数据和算法的积累工作。从信息平台的中介，到逐渐上线自动驾驶货车系统，Uber的小算盘的确打得叮当响。

No.2

自动驾驶货车的巨大挑战

不过，Uber并不是唯一一家提供共享驾驶卡车货运服务的公司，新的初创公司正在进入这一领域。

Embark Trucks是一家总部设在美国的初创企业，该公司正在开发一种新型自动驾驶卡车。其商业模式和思路与特斯拉的老板马斯克极为接近。

Embark的卡车在洲际公路上行驶

自动驾驶对于这个行业的冲击似乎越来越近。不仅仅是由于自动驾驶正逐步成为现实，更重要的是现在这一代美国年轻人正在远离卡车运输业，特别是长途运输业。

可以说，未来几年自动驾驶在这个领域的作用尤为重要。

Embark Trucks的联合创始人兼CEO亚历克斯•罗德里格斯（alex rodrigues）表示，其自动驾驶技术已经可以应对眩光、雾和黑暗等情况的出现。但是他强调这项技术的落地并不是为了完全取代人类驾驶，至少目前是这样。相反，它的目的是在长时间相对乏味和简单的驾驶过程中“有限接管”控制权，

同时，当它进入复杂的驾驶环境中，也会将控制权交给人类驾驶员。 

另外，总部位于德国的汽车制造商戴姆勒（daimler）几个月前也宣布，计划投资5.73亿美元开发自主卡车运输技术，并增加约200名专业工程师，以加速在未来几年内推出完善的自动驾驶卡车。

目前很难确定，自动驾驶货车的发展速度会像《卫报》在2017年所说的那样“终结美国卡车司机”，这个实现过程也许要困难的多。

有分析人士指出，货运物流是一个复杂的供应链体系，包含众多层次的劳动力和人工流程。这并不是把司机从长时间驾驶过程中解放出来，然后节省费用这么简单。除了司机外，自动驾驶货车还需要大量人力进行行车前和行车后检查，管理货物装卸，与现场联系人就送货和收货细节进行接洽与合作，还要涉及众多维修车辆和送货设备。

即使车辆是完全自主（行驶）的，即驾驶座上不需要任何人，但是在这个目标达成后仍然需要一个人坐在驾驶室里来管理运输和交付过程，并在出现问题时充当“后援”。

不过，挑战本就与机遇并存。对一些科技企业而言，建立一支自主货运车队的愿景已经放上议事日程。Uber、Waymo、Tesla和Engage都在研发这项技术和应用。虽然自动驾驶本身是一项有趣的技术，但将其应用于卡车运输行业，与供应链物流的区块链技术相结合，才有可能具有更大的潜力。

【结束语】

那么，问题也就来了：首先，Uber等科技企业能否在目前的严峻环境下支撑起自己的“自动货运驾驶梦想”，并尽快通过信息中介—自动驾驶这条路径实现盈利；其次，这样的思路对于国内的滴滴出行、高德地图、哈啰出行等平台是否有借鉴意义？

从行业发展来看，目前国内的货拉拉号称已经拿下114座城市，拥有2000万用户；快狗打车(原58速运)更表示已将业务范围覆盖到了346个城市、6个国家及地区，注册用户超2000万。在短途货运领域，类似的“跨界”故事是否会发生？BAT、TMD们谁又会率先出手？

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