蔚来闯关，李斌能否击穿质疑迷雾

蔚来正值闯关时。

造车新势力从登上舞台的那一刻起，就时有争议。 

而蔚来，首当其冲。

究其根本，一是蔚来等互联网智能汽车创业公司作为造车新势力，本就是相当于撕开固有格局的新生物，在初进入市场时难免会不被所有人接受。

二来，蔚来前期营销策略上也走的是高开高唱的路数，姿态比较高调。 

更何况蔚来是一众造车新势力玩家中率先量产上路，并完成上市的。这意味着其财务数据、运营状况以及市场考验等，变得透明公开。在聚光灯下，任何一个死角都会被无限放大。 

蔚来正值闯关时。

按照创始人李斌所说，目前蔚来已经从组队集训阶段进入到资格赛阶段。未来三年蔚来需要全力以赴，赢得参与未来竞争的资格。 

自然这个关键阶段，不容有失，更何况当前汽车行业处于整体疲软的背景。 

诸多挑战下，蔚来依旧拿出了一份Q1的成绩单。 

5月28日蔚来发布截至3月31日的2019财年一季度未经审计的财务报告。财报显示，蔚来一季度总收入为16.31亿元，好于市场预期的15.4亿元，但仍环比下降52.5%；净亏损26.23亿元，环比减少25.1%，同比增长71.4%。 

在交付方面，2019年一季度，蔚来ES8交付量为3989辆，超过预期范围。 

此外值得注意的是，蔚来的运营成本已经得到了有效控制。 

Q1显示，蔚来的销售管理费用环比大幅减少32.2%，这主要得益于蔚来市场营销活动的减少和外包专业服务费用的减少。 

Q1财报发出后，由于好于分析师的预期，多家投行给出了买入评级，并持续调高并看好蔚来股价预期。

 

高盛、德意志银行近日公布研报称，由于蔚来2019年Q1财报好于分析师的预期，因此将维持蔚来汽车买入评级。根据分析，高盛认为蔚来的股价有超过一倍的上涨空间。

 

摩根斯坦利近日公布研报，根据财报中的新融资协议和运营费用的降低，分析师认为蔚来管理层对现金流的重视以及显现，决定将维持增持评级。

 

华尔街的唱多，为李斌平添了许多底气。

长期以来，蔚来作为造车新势力率先实现量产交付、完成上市的先行者，市场上不乏质疑声音。不过李斌早就想得很通透。与其纠结蔚来为什么总被质疑，不如直面。 

今年3月李斌在蔚来内部信上称，“在未来的很长时间内，质疑甚至谣言都是我们在前进的道路上需要面对的现实。对于质疑和批评，我们需要客观冷静对待，有则改之，无则加勉。” 

言下之意为，既然蔚来深陷质疑迷雾是躲不开的事实，那就用努力、市场、未来去击穿它。 

事实证明，李斌以及蔚来也正在这么做。

破局变数

新能源补贴退坡、宏观经济条件不利及春节假期季节性波动因素等背景，对蔚来Q1 ES8的销量，提出了严峻考验。

不过蔚来还是拿出了16.31亿元营收，以及3989辆的Q1业绩。 

“ES8在1到3月份一季度是接近四千辆，4月份超过一千辆，平均下来每月一千两三百辆的销量，推算下来一年在一万三到一万五的成绩。把它年化，对比2018年整个细分市场的规模，蔚来的占有率已经超过了10%。” 蔚来联合创始人、总裁秦力洪在接受采访时说道。 

虽然以今年Q1 3989辆环比去年Q4则交付7980辆，下降幅度明显，但去年Q4的7980辆是在蔚来预售制加上直销模式的作用下，反映的是此前攒了一年多的订单最终集中销势，今年Q1跟其对比，自然会在数据上吃亏。

且进入到2019年之后，整体市场是下行趋势。根据中国汽车工业协会的统计， 2019年第一季度乘用车累计销售量与2018年相比下降14.7%。

蔚来亦对严峻的行业形势有清晰的评估，不过其即将交付的新品ES6，会是逆势破局的变数。

作为蔚来的第二款量产车5座高性能电动SUV ES6，目前已在5月底如期下线，第一批交付预期将在6月开始。从现有反馈来看，市场对ES6的反响不错，用户端热情很高。

有参与ES6 试驾的业内人士表示，ES6在做工、软件、硬件等各个方面都进行了进化，本质上也是蔚来整体能力的进化，更具产品力。

根据李斌介绍，截至目前蔚来已收到了超过12000个ES6订单，其中超过5000个订单是在上海车展结束后的一个多月内达成的。 

“就目前需求量看，ES6是好于ES8且比较稳定。”秦力洪在接受采访时说道。

随着ES6的进一步交付，蔚来将会拥有两款量产车型，其产品竞争能力以及用户选择范围上，都大大提升。

持续投入

Q1财报发布后，通过李斌等高管的对外表态，持续研发，提升用户体验等投入，仍会是蔚来此后的主题之一。 

一来作为市场革新者面目出现的蔚来，本身也只是新兴赛道的一员。同一赛道中，不仅要跟其他融资能力极强的互联网背景的友商赛跑，还要跟实力雄厚、经验丰富、供应链完备的传统车企争抢时间，这都是需要前期天量投入、布局、扩张，才能以创新者的姿态实现蔚来造车的愿景，而不仅是个跟随者。 

二来，李斌与蔚来的愿景要做的是把产品做好之外，带给用户最好的服务体系。

和传统将汽车视为交通工具的思路不同，蔚来将汽车视为用户俱乐部：用户购买一辆汽车，可视为加入一家俱乐部。加入后，他们通常会在俱乐部待上六七年。5万美元的平均新车价格，可视为入会时需要支付的会费。接下来五到七年，每人每年通常还会支付部分保养成本。 

“当你购买一辆传统豪车时，你和汽车品牌的关系通常终止于交钥匙的那一刻。当你购买蔚来汽车，你和它的关系在交钥匙时却才刚刚开始。” 

这是蔚来正在做的。

也就是，除了蔚来在汽车布局上要基本把传统车企的优势地方全搭建一遍：研发、设计、生产线、售后体系等等，还要在技术变革、智能化系统、用户体验、社区完善等各个方面投注大量精力心血资金。自然这本就是个非短期获利的生意。

不过一个关键是，蔚来所瞄准着一直都是用户的真实需求。 

市场数据也验证了这一点，截至2019年4月30日，蔚来ES8交付总量达到16461辆。在市场低迷，以及业内普遍不看好甚至打赌蔚来在2018年年底不能量产交付1万辆的背景下，蔚来不光赢了赌局，且在2019年保持着每月一千多的销量。

有真实需求，就意味着广阔的盈利空间。这也是李斌不急于追求盈利的底气。 

“对我们来讲，不可能推出一款车就马上赚钱，这不太现实。要做出高性能的好车，肯定需要进行研发投入。”李斌表示，看汽车行业看两年、三年没有多大的意义，至少要十年左右时间来看。 

组织变革

既然赢得资格赛，就要备足粮草，勤修内功。 

资金储备方面，根据Q1,截至2019年3月31日，现金及现金等价物，限制性货币资金和短期投资共75.365亿元人民币（11.230亿美元）。值得注意的是，在财报中，蔚来还宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司签订了框架协议。双方设立新的实体“蔚来中国”，后者以现金方式出资人民币100亿元。

根据协议，亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。这不仅是对蔚来商业生态前景的看好，同时也有力回应了蔚来资金紧张、生产线不足的质疑。 

一个事实是当前资本是趋于理性，投资是在收紧的，用普遍的说法便是寒冬。但蔚来依然能够逆势获得资本青睐，且还是百亿规模的融资额，背后自然是投资方对蔚来商业模式、想象空间的认可。

据悉，资本市场对于蔚来汽车的三点期许包括销量、毛利和费用控制。而Q1则给出了满意的答案。 

除了销量符合预期之外，蔚来的运营成本已经得到了有效控制。 

Q1显示，蔚来的销售管理费用环比大幅减少32.2%，这主要得益于蔚来市场营销活动的减少和外包专业服务费用的减少。 

以及蔚来内部正在进行的内部组织变革，以提升组织效率，提高成本控制能力，应对后续的挑战。 

根据3月份的内部信，李斌表态：过去四年，蔚来在组织架构和运营管理上不够精细。从今年起，我们不仅仅要做好战略执行，也要显著提升运营效率，以确保公司可以持续发展。

李斌称，在快速发展后，也出现了一些部门设置重复、工作任务不明确、职责不够清晰、部分岗位工作量不够饱满的情况。

这是初创公司在快速奔跑扩张阶段，躲不掉的坑儿，不过并不算是顽疾。

进入到2019年之后，蔚来就逐步于公司内部进行架构梳理、人员优化、开源节流等调整，此外其也有意识的提高资金使用率。 

“我觉得光有钱肯定不能解决问题，资金的使用效率，资金到底花在什么地方也是很重要的。”李斌称。 

一系列组合拳下，蔚来的运营成本已经得到了有效控制。 

显然蔚来内部正在进行的变革，会让蔚来在奔跑于竞争激烈的赛道中，更稳更快，能够持续健康发展。 

可以预见，作为造车新势力率先破局者的蔚来在此后一段时间仍难免会处于四面而来的挑战中，这是蔚来以及李斌需要做足充分的准备。

业内普遍共识，2018~2022年是智能汽车产品集中上市的窗口期。汽车前期投资大，回报周期长，因此先行者试错成本高昂。但度过了这一窗口期，头部企业的规模优势就会逐步体现，生态价值亦会逐渐清晰。 

蔚来需要做的就是在此期间，通过市场证明自己。

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