一个缺陷，两次空难，波音做错了什么

昨天，埃塞俄比亚航空一架客机发生意外事故坠毁。

机上 157 人无人生还，其中包括 8 名中国人。

痛心，愿逝者安息。

媒体的嗅觉总是那么灵敏，事故发生后，他们很快就挖出了机上遇难的中国女大学生，还有个因为误机躲过一劫的乘客。

但机哥觉得，无论是遇难者及其家属还是幸存者，咱们都尽量不要搅扰他们了。

我们需要关注更重要的事情，咱们把目光收回到事故上来。

官方的事故调查结果还没有出来，目前已知的信息有：

失事客机的交付日期为 2018 年 11 月 15 日，机龄不到 5 个月，失事之前没有查出任何机械故障。

而机长 Yared Getachew 是一名飞行 8000 小时以上的资深飞行员，保持着优秀的飞行记录。

事发时，机场天气报告良好，能见度 > 10km，地面风速 < 10kt，少云，云底高 2500ft。

照理来说，出事的可能性不大。

有一种观点认为，失事的原因很可能是来自客机本身——波音737 MAX 8。

（出事的客机是波音737 MAX 8，又叫波音737-8，和737其他机型如737-800无关）

这种观点是有依据的。

因为昨天这起事故和去年 10 月 29 日的印尼狮航 JT610 坠机事件非常相似。

首先，这两起事故的机型同为波音737 MAX 8，机龄都不长（狮航为两个月，埃航为五个月）。

另外，事故都发生在起飞后不久，印尼狮航客机是起飞后 13 分钟，埃航是起飞后 6 分钟。

而且，两次事故中，机组人员都发出了返航的请求。

那印尼狮航坠机事件的事故原因是什么呢。

根据印度尼西亚国家运输安全委员会发布的初步事故调查报告，失事飞机在最后四次飞行时，飞机仪表已经发生故障，而失事航班出现了一个迎角传感器输入的读数错误，使得飞机上的机动特性增强系统（MCAS）命令自动俯冲，最后导致坠机。

估计大家看不懂，机哥用尽可能浅显的语言来解释一下。

咱得先从飞机的飞行原理说起。

大家应该都听说过伯努利原理：水流或气流里，速度越快，压强越小。

为了利用这个原理，飞机的机翼特地做成了上凸的形状。

看图：

机翼上表面因为凸起，所以路程长；下表面较平，路程短。

而气流通过的时间是一样的，根据“速度=路程/时间”这个公式，很容易得出，上表面气流速度快，下表面速度慢。

再根据伯努利原理，得出上表面压强小，下表面压强大。

于是产生了一个向上的“升力”。

飞机就飞起来了。（这只是最基本的原理，实际上复杂很多）

而且，飞机在飞行过程中，机翼有时会呈现上扬的姿态。

机翼翼弦和自由流（相对风流）的夹角叫做“迎角”，也叫“攻角”。

图中的 α 就是该机翼的迎角

迎角和飞机的升力之间有个很特殊的关系。

当不超过某个临界值之前，迎角越大升力越大，可一旦超过临界值，升力会递减。

就如下图所示，曲线的最顶点就是那个临界值。

OK，那么关键来了，当飞机的迎角超过了临界值，升力骤减，就会发生一件可怕的事——失速。

飞机的飞行状态会变得不稳定，甚至失控。

如果讲了这么多，你还是一头雾水的话，机哥再举一个你们一定都能理解的例子：

咱们都飞过纸飞机，有时候飞机上扬过了头，姿态就可能会失控，进而坠落。

这就叫失速。

我们回到波音737 MAX 8上来，狮航的客机坠毁并不是因为失速，反倒是因为避免失速而导致的“矫枉过正”。

波音737 MAX 8这款飞机上装上了一套叫做 MCAS（机动特性增强系统）的设备。

它的作用就是读取飞机的迎角读数，在迎角达到临界值之前，自动“压机头”，防止失速。

但问题就出在这里。

狮航波音737 MAX 8飞机的迎角传感器出现了问题，报告了一个错误的读数，MCAS 以为到了临界值，就自动调整飞机“压机头”，导致飞机俯冲坠毁。

而这次埃塞俄比亚航空的客机有可能遇到了同样的问题。

当然，截至目前，很多东西都是推测。

虽然狮航的事故表明波音737 MAX 8机型确实存在问题，但美国联邦航空管理局（FAA）在去年 11 月 7 日就发布了紧急适航指令。

要求相关运营商依照波音公司的公告执行操作，修改飞行手册。

如果，我是说如果，昨天埃航的失事原因倘若也是这个，那波音和航司都脱不了责。

全球各大航空公司应该敲响警钟了。

适航指令的执行如何，飞行人员的相关训练是否到位，关系着每位乘客的生命安全。

虽然我国航司是波音737 MAX 8的最大客户之一，共有九十多架该型号飞机，但就在今天上午，民航总局已经要求所有波音737 MAX 8暂停运行。

大家切勿听信谣言，造成不必要的恐慌。

就在几个小时前，埃航失事客机的黑匣子已经找到，事故的原因还有待查清。

此时此刻，我们只能尽力做好事故后续处理，向遇难者家属提供尽可能的帮助。

愿逝者安息，生者坚强。