蔚来李斌：你是要当先锋还是追随者？

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“吹过的牛”走进现实，用户会买单吗？

文 | 张嫣

“要票吗？150块一张！”12月15日晚上6点半，上海东方体育中心门口，在阴冷的雨夜里，几个举着伞的黄牛对路过的人群大喊。在他们身边，更多的人涌向会场，黑压压一片。在这里，这样的场景在周末经常上演，不同的是，1个小时后，这里不是要开一场当红艺人的演唱会，而是一个汽车品牌的发布会。

这场万人发布会上，因为格莱美音乐获奖者布鲁诺·马尔斯（Bruno Mars）、超模陈碧舸的登场，让黄牛在门外倒起票来。如今，这样的场面，在汽车企业里或许只有几个头部企业支付得起——因此众人对蔚来此举，褒贬不一：称赞者认为它开创了汽车品牌营销的新思路，让品牌与用户更加亲近；批评者则认为“太过作秀”。但没人能否认，对于一个新品牌而言，这样的热度着实让它省了不少广告费。

一个小时之后，蔚来创始人李斌登台，在坐满万人的巨大舞台上，开了一场“蔚来范儿”的发布会。

 

这场发布会李斌交出了这样一份答卷：证明“吹过的牛”走进现实，发布第二款车ES6，宣告下一步规划。用户买单了吗？

那些年，蔚来“吹的牛”

蔚来是伴随着质疑成长起来的一家汽车公司，从产品、制造、销售、交付、IPO，再到换电模式与“一键加电服务”，质疑无处不在：蔚来是不是在“吹牛”？

 

即使是后来成为了蔚来天使投资人的雷军，在蔚来日上回想起5年前的一个夜晚，他首次听到李斌讲到造车计划时，最初的反应依旧是疑虑。“当时互联网造车特别热，有20多个团队找过我。”雷军这样说，但他觉得有很多都不靠谱，甚至“是骗子”。

最终打动雷军的有两点：第一，他认为李斌不仅仅是一个有过成功创业经历的人，作为易车创建者的李斌还是最懂汽车的互联网人；第二则是：李斌自己掏了1.5亿美元打造蔚来。“所以我决定支持他。”

 

5年后的今日，作为0062号创世版车主，雷军在台上拿到了他的ES8——他之后在微博上表示，要把后来李斌送给他的ES6以抽奖的方式赠送给“米粉”，顺便给蔚来做了个“广告”。

 

不过比这波广告效应更重要的是，蔚来已经交付了9727台ES8。这意味着，承诺之后，在产品交付这一关键问题上，蔚来“又过了一关”。

 

截止9月底，蔚来已经交付了5000台ES8。此后，产品功能改进及产能爬坡两大关键问题完成了突破，今年剩下的几个月里交付速度也算不错。为此，他还与小鹏汽车董事长何小鹏打了个赌。

 

目前看来，将1万辆车交给用户的目标，应该有望在年底之前完成。

 

第一款产品ES8的表现，还是值得鼓励的，毕竟在此前，中国品牌连20万元的价格都难以突破，而数据显示，售价45万元以上的7座SUV的销售里，蔚来不仅在电动车里面是第一——至少在这一个季度里，比所有别的品牌卖得都要好——这与人们平时的认知似乎有点不一样。

 

“一个中国品牌，卖40多万，卖50多万，卖了这么多，这能是真的吗？”李斌道出了很多人的疑惑。过去半年，ES8的一些表现迎来了批评和质疑。但这也是意料之中，作为一个新生事物，蔚来还有很大的提升的空间。

“如果我们到现在做的所有的事情都是完美的，一点批评都没有，那才反常，大家可以理解。”对于质疑声，李斌倒是坦然。 “一个三年多的公司，突然做了这么一个正向开发的，这么一个好的车，说是零抱怨，那只能证明以前的汽车行业全都睡觉了。”

此外，或许很多人没有注意到，很多蔚来的“黑料”其实是来自蔚来自己的app。所有汽车企业的产品都会有这样或者那样的问题，但有很多企业选择不将这些暴露给消费者，但蔚来想要做到“透明”。如果浏览一下蔚来APP，你会发现，李斌和秦力洪经常在上面与用户直接互动对话，大部分用户对蔚来产品和服务持肯定意见。

被质疑产品、交付之外，服务曾经是另一个被外界质疑的方面。

对于不曾大规模实践过的换电模式以及蔚来首创的“一键加电”服务，蔚来希望在逐步推进的过程中解决质疑，打消人们对这两项业务是否太过“烧钱”的顾虑。

 

在蔚来日当天晚上的发布会上，李斌展示了一张PPT，上面给出了这样一组数据：95%的电动车出行需求是100公里以内的出行，4.6%是长途出行。“电和油是不一样的，不要用油的思维看电，电是一个分布式的能源，比建加油站的成本低得多。”

 

蔚来希望随着拥有更多用户，达到规模效应，从而推进效率。相比较6月下旬开始交付之时，如今，提供一次一键加电服务（从发出指令到完成加电）的平均时长降低了30%，效率在不断提升。

第二款车登场之后，“继续做先锋”

连李斌自己都说：“我们如何像家里有老大的（ES8）讲老二（ES6）挺优秀的，其实还是挺挑战的。”

当第二款产品ES6登场时，意料之中的掀起了蔚来日的一个小高潮。作为蔚来的第二款车型，ES6在外观设计上延续了ES8的风格。横贯车头的X-bar与车身同色，与流动式转向灯、熏黑式日间行车灯融合。

 

ES6采取个性化定制、按订单生产的模式销售，用户可以通过蔚来App预订ES6，并预计在2019年6月起逐步交付。

 

对标特斯拉Model 3，但价格却低不少。ES6基准版补贴前起售价35.8万元，性能版补贴前起售价39.8万元。如果用户选择电池租赁服务的话，每个月电池租金为1660元，可以在补贴前原售价基础上减10万元。算上其他各项补贴，最便宜的蔚来ES6的最终售价可能会低于20万。

 

此外，服务体系也同等重要。

 

在2019年，与第二款车上市同样重要的还有全面升级蔚来中心（NIO House）、蔚来能源（NIO Power）和蔚来服务（NIO Service）三大服务体系。

 

产品背后，这些服务体系是最重要的支撑，也构成了蔚来的核心竞争力之一。想要在快节奏的扩张中保证高水准的服务，背后必须是体系的不断升级。

 

2018年，蔚来在中国已开业26家蔚来中心和体验店；2019年，蔚来计划建设更多蔚来中心和体验店，到年底总数预计达到70家。

 

按照规划，蔚来中心将逐步实现体系化效率与“售后线下空间的人流、物流分离”——蔚来鼓励用户前往市中心的蔚来中心进行社交活动；而如果用户需要维修车辆，可以通过蔚来专员代取送的方式，无需前往市郊的服务中心。

 

对于电动车车主而言，充电不便一直是绕不开的话题。

 

能源方面，蔚来希望进一步完善换电网络，做到“加电比加油更方便”是李斌的目标，为此蔚来规划的三个充电场景——在居住地、工作地、目的地进行专属充电，一键加电，以及与第三方充电服务公司合作的“充电地图”，都将在2019年进一步完善。在已建成的G4京港澳高速公路换电网络基础上，明年蔚来还将根据用户需求，在更多高速公路部署换电站。

 

在维修保养服务方面，蔚来已初步建成覆盖全国的保障网络。2018年底，蔚来在中国计划将建成超过160个服务网点；2019年，蔚来服务网点预计超过300个，以让服务能力进一步提升。

 

在服务体系上，蔚来算得上打造最完善的新造车企业。虽然投入不菲，但带来了不小的收益。毕竟，此前没有一家汽车企业选择以这种方式与消费者进行沟通。

 

之所以在服务体系上持续投入，与蔚来打造“用户企业”的规划是分不开的。蔚来希望利用核心用户向其周边进行口碑传播，从无到有创造了自己的用户群体，因此，口碑、服务对它而言尤为重要。而作为创新之处，基于蔚来App和蔚来中心，围绕产品、服务，蔚来为用户创造了一个新的“生活圈”——他们有共同的画像，也有共同的爱好。

 

在蔚来日当天，8000多名蔚来车主自费从全国各地来到上海；有不少车主在活动结束后围上李斌，要求合影、签名，而这是每场李斌参加的活动结束后常见的场景。

 

或许在未来很长一段时间，蔚来依旧在“投入期”。有记者问到关于“未来盈利”的话题时，李斌答：“跟一家成立才短短4年的汽车公司谈盈利，是一件并不公平的事情。”关于如此多的服务是否能够获得利润，他则表示，远期对于服务的目标也只是持平，“汽车业永远不会出现羊毛出在猪身上这样的事情。”

 

花钱——这是蔚来4年来持续在做的事情，“有的时候为了早半年推出一个新的技术，付出的代价都是大家难以想象的。”只有更多的投入，才能跑得更快，对此，李斌似乎没有任何犹豫。

 

在采访环节，他反问在场媒体：“你是要当Pioneer（先锋）还是Follower（追随者）？”对于李斌而言，答案不言而明。

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