开了快300公里量产版蔚来ES8之后，终于可以聊聊电池了

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来源 / 汽车AI科技（ID：Auto_AI_Tech）

文 / 常岩

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古北水镇，北京市著名人造景点，虽然平时聊天中提起此地大家都是一脸不屑之情，但当我昨天第一次到访的时候发现此地人山人海，四处洋溢着欢声笑语。

蔚来ES8，中国著名新造车势力作品，虽然近来文章中谈起此车时都是一片哗然之声，但当我昨天第一次在公开道路上试驾完这款车之后……

就可以回答蔚来能不能找到人山人海、欢声笑语的用户了。

这得从开ES8往返古北水镇的路程开始讲了。

进化的蔚来

时至今日，如果谁还在ES8试驾中花大篇幅讲外观，那可真是对读者、照相机、服务器存储空间的慢性谋杀。

同样“天下何人不识君”的，还有ES8的直线加减速性能，一脚油门让前车被迫与你无限近，一脚刹车让后车自觉与你无限远。

与之前场地试驾感受不同的，都在与日常行驶相关度最大的转向和悬架上，6月份曾让我感觉过弯时侧倾过大的空气悬架，在日常道路上的行驶却完全换了个性格，支撑良好的同时也极佳地滤去了道路上的常见坎坷。转向则始终有点过轻了，这对于女性用户或者低速场景下可能十分友好，但对于想要在驾驶座上体会到老板感觉的人来说：

请记得开运动模式。

同样被记得的，是媒体和用户给出的反馈意见。其他品牌虽然基本上每次试驾都会被要求反馈意见，但同样不变的则是试驾过后的车和之前不会有什么不同。蔚来则不一样。

比较明显的一点是蔚来提供了一个车钥匙的硅胶垫，可以防止钥匙在无线充电过程中滑动，钥匙的配重也略有改动，这些都在之前之前媒体的反馈意见中可以看到，而这，只是可感知的硬件更新中的一项而已。

从6月底到昨天一共过去了7周，ES8的软件更新了6版，主仪表盘上的布局更为合理，左侧为时速表，右侧为能耗表。中控车机的常用功能都已可正常使用，但是还是存在辨识度不高，UI操作逻辑混杂的状况。

但跳出固有思维，Nomi对自然语言的识别令人令人惊喜，比如“能不能把方向盘加热打开”、“要不把方向盘加热关了吧”之类的功能都能准确执行。

不过ES8的FOTA功能还没有启用，我想用户们一定希望在软件起飞之前赶紧把塔台修好。

高速续航怎么样

从中关村的NIO House到古北水镇这总计141公里的道路，对于电动车用户来说极为讨巧，对于唯恐天下不乱的吃瓜群众来说极为讨打。

在上高速之前，要持续经过北京拥堵的四环路，较多的溜车和刹车让电动车通过动能回收能够得到不少的能量回充；在上高速之后，大量山区单向双车道的高速限速100km/h，恰好能让ES8跑在能耗输出最为惬意的80-100km/h区间。

出发之时，我们的ES8接近满电，表显剩余续航340km。

以匀速50公里左右行驶至京承高速收费站之时，实际路程18.2km，表显消耗续航17km。

以匀速80公里左右行驶至怀柔桥时，实际路程52公里，表显消耗续航55公里。

以匀速90公里左右行驶至密云服务区时，实际路程81公里，表显消耗续航85公里。

以匀速90公里左右行驶至古北水镇时，实际路程141公里，表显消耗续航152公里。

当然车辆条件的情况也需要介绍一下，这台ES8只启用了5天，总续航750公里，可以说电池状态正是最好的时候，但同时ES8的剩余续航是通过统计之前驾驶员的驾驶习惯计算而出的，可以看到前辈们开得比我们还是激情一点，表现就是我们把上车时30Wh/100km的平均能耗在终点时拉低到了28.8Wh/100km。

总的来说，ES8的表显续航和实际续航之间的误差在10%之内，在80-100km匀速的高速状态下续航可以达到300-310公里左右。

这与蔚来提供的里程计算器上提供的数据颇为一致。

ES8电池包的秘密

拥有并公开如此准确的一个里程计算器，在蔚来电储能系统高级总监邓小嘉看来，依靠的是ES8在电池包容量一致性和在BMS电池管理系统上的研发投入。

2008年12月，《TopGear》三剑客在试驾特斯拉首款产品Roadster时开场第一段就提到：这辆车的座位下方布置了6000多节电池，就像你们在笔记本电脑里见到的那样。10年之后，笔记本已经很少有了可以拆卸的电池组，而支持笔记本运行的，也不再是那些圆柱形的18650锂电池了。

对于2015年创办的蔚来来说，在选择电动车最为核心部件之一的电池电芯时也面临着电芯形式的选择。

由于蔚来一开始就确定了建设换电体系，不仅车辆的电池包要能够在换电体系中“运营”更长的时间和次数，也要保证不同车型之间电池包的统一使用，因此蔚来在设计电池模组时极为关心电芯的安全性和循环寿命。

在上图所列的当前电动车辆常用的三种电芯中，蔚来最终选择了由宁德时代生产的规格为PHEV2的50Ah的VDA方形电芯，外面的铝材料外壳对电池材料进行了足够的保护，所用的电芯模组较少，便于控制一致性和布设温度控制系统。

当然，硬壳电芯也由于外壳的存在，能量密度上较为吃亏，但ES8最终的电池模组能量密度为135Wh/kg，这一参数，与当前在售的特斯拉Model S/X 75D车型较为接近，低于100D车型。

为了保证电池组能够在最适宜的温度区间工作，ES8搭配了一套液冷恒温系统，每个电芯模组中预置了3个电芯温度传感器，并在整个电池模组下铺设了铝制液冷板，这套系统可以对电池电芯进行散热或者加温，并且温控极为精准。

对应的就是ES8电池组的BMS电池管理系统，它由BMU（Battery Management Unit电池管理单元）+N个CSC（Cell Supervisory Controller电芯监控控制器）组成，为了保证精准的计算能力，蔚来在用料上全部采用了国际顶级供应商的产品。

其结果是，ES8的电池包n按照工况0.5c充电/1c放电测试，模拟用户日常最严苛的使用场景，可以保证在1500次充放电循环后仍具备80%以上的电量，每周一次的话相当于可使用30年。

好了，我已经能够听到你们看到这里时的不耐烦了，很多人正在高呼想要知道120km/h等速下的续航表现，邓小嘉的一段总结非常精准。

“ES8在电池模组70kWh的情况下，与电池容量75kWh的特斯拉Model S相比，NEDC标准续航基本接近（355km VS 400km），80km/h等速行驶续航反超（393km VS 389km），120km/h等速行驶续航短一些（226km VS 280km）”。

被问及具体原因时，邓小嘉表示，因为ES8的电储能系统效率表现较好，在受风阻影响较小的路况下，ES8的续航甚至略好于Model S，而120km/h下风阻影响变得极大，ES8作为一辆大型SUV，续航比Model S这样的轿跑短也很正常。

最让我骄傲的是电池

如果你对高速续航不满意，对特斯拉用户来说可能就得盼着下一辆车能够搭配更给力的三电系统了，而ES8车主甚至明年就可能换上更大容量的电池模块。

对于蔚来最终选择的换电模式，和特斯拉、保时捷等品牌力推的超级充电站模式之间的抉择，邓小嘉表示：全部电池储能系统的设计都是多种元素平衡考虑的结果，快充的确是一条解决办法，但是对于电池的循环寿命和安全性的影响也很大。

相对来多，换电模式在当前的基础建设条件下，补充能量速度更快，同时对电网压力也更小。

为了实现更高效和更耐久的换电体验，ES8的电池包也做了大量针对性的设计。

安全方面，蔚来从预防、监控、危机控制三个层面分别对电芯、模组和电池包进行管理。ES8的动力电池系统经过了共81项、历经2年7个月，合计300万公里的整车测试。

最终结果是，ES8的电池模组可以经受从零下40度到85度的快速温度变换、可以经受从1米高度自由落体到钢板上的冲击、可以长期浸泡在海水中，甚至可以130秒用590度的持续火烧而不爆炸。

最终结果是，蔚来表示ES8的整个动力电池组件可以支持生命周期内10000次换电。

为了保证前述电池模组性能与换电体系的和谐共存，蔚来还实现了在换电体系的不少技术首创，比如水冷快换技术，就让电池模组的冷却液在换电过程中不会出现泄露，并在换电完成后自动接通。

邓小嘉表示，蔚来申请IPO之前，他在美国被问到蔚来最成功的创新有什么。

“我最骄傲的，是电池”。

彩蛋，回到开头提出的问题，蔚来的驾驶体验怎么样？我想引用昨晚吃饭时遇到的一位供职于 PingWest 的前同事的评价：ES8在电动车中营造了一种豪华感。

至于用户会有多少？那得你们都去开开才能知道。

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