新造车三国杀

每当变革将至，必有群雄并起逐鹿。

最近几年年涌现的互联网的新造车势力多如牛毛，弄潮儿们企图在变革的前夕，在乱世中成为救世主，物质上实现财富自由，精神上改变世界，被历史永铭。

但目前卖相最好，名声最噪的当属三家：2014年成立，总部位于广州的小鹏汽车、2014年成立的NIO蔚来，以及2015年12月成立的威马汽车。

造车必定将会是另一场一将功成万骨枯的游戏，虽然逐鹿者众多，但小鹏、威马、蔚来，隐有三分天下之势。

小鹏汽车是西蜀，何小鹏像刘皇叔一样心系天下，创业维艰，融了几百亿就为了造售价10万的平民电动车，如果仔细看其配置，大有卖一台赔一台的架势，为国为民操碎了心，但也民心所向，从刚开始被质疑PPT造车，到如今，人民都盼望小鹏汽车量产。

蔚来像北魏，高富帅玩家李斌创业前就已是两家上市公司老总，身价百亿，富贵显赫，而蔚来一开始就有市场最豪华的投资人阵容，有最多的融资，最快的上市步伐。蔚来的第一款车型也是售价近千万，奢华到极致的电动超跑，藉由它，蔚来名声大噪，纵横捭阖。

而威马汽车似东吴，在一隅偏安，创始人沈晖从传统车企出身，养精蓄锐打磨着自己核心科技，只待一鸣惊人。

何小鹏的轮回

何小鹏有点信命，他每每跟人讲起自己的经历总喜欢从1999年的跳车说起。

1999年，华南理工学生何小鹏跟同学们一起上了一辆大巴车，车会停靠在三个地方：私企亚信和两家国企。

彼时的国企工作稳定，待遇优厚，几乎是所有初出茅庐的学生最优选择。

老师说：想去哪个企业面试就在哪儿下车，你们想清楚。

车到了亚信，何小鹏跳下了车。

何小鹏后来跟别人感慨说，人生就是跳下车的那一瞬间。

据说后来去国企的学生们，最终在体制内碌碌无为，不过说这话的人大抵是何小鹏自己。

2000年亚信在美上市，上市价格20美元。老大递给何小鹏一张纸，说：“你一来就有一套房了。”那张纸，是亚信的股权协议书，亚信上市第一天涨到了120美元，一股赚100美元，何小鹏拿到1500股，折合10万美元。当时能在工作地广州随便挑一套不错的房子。

但何小鹏没有，那张纸何小鹏现在还放着。过了半年，亚信股价从120美元跌到了30美元。等到何小鹏可以套现的时候，一股就只赚几块钱了。

何小鹏在亚信干了5年，开发、运维、测试、客户服务、售前、售后一大堆岗位都试过，但他发现，即便拼命干，每月也就拿几千块，自己的老大却月入5万。

心中颇为苦闷的何小鹏开始怂恿自己的校友梁捷一起去创业。

正因为这种，用何小鹏的话来说是“贫下中农的嫉妒"才有了UC和后来的何小鹏。

何小鹏和梁捷

何小鹏创业时遇到过几个贵人，丁磊是第一个。

UC一开始创业的项目是邮箱产品，UCMail和UCWeb。当时，丁磊也在做邮箱，且比谁做的都认真，一天工作16个小时，有10个小时扑在邮箱上。丁磊试用了UCMail后，感觉还不错，知道是原来亚信做邮箱的团队做的，就约他们出来喝酒。

网易的总部在广州，丁磊知道何小鹏还没有办公室时，就把自己不常去的北京办公室给了何小鹏，当时李学凌还在网易做总编辑，办公室挨着丁磊。他看着几个不认识的人坐在老板办公室里，就跑过来问：“你们是谁？怎么用这个办公室？”

彼时的网易并不富裕， 2000年6月，网易在纳斯达克上市，发行价为15.5美元。仅仅过了5天就开始连续腰斩，血流成河。2001年初的时候跌破了2美元，再往后跌倒了0.53美元。有一次，丁磊在酒后大喊：“纳斯达克就是一条鸡肋。

虽然脱了层皮，但网易好歹熬了下来， 为了省钱，网易的广告费用从 2000年的560万美元，降到了2003年的350万美元。

2005年6月，李学凌离开网易，创办了狗狗和多玩。 李学凌没有忘记曾经坐在隔壁办公室的那个创业小团队。2006年，他把何小鹏介绍给了俞永福。当时的俞永福还在联想搞投资,俞永福觉得UC不错，想投一下，但是却没有在联想投资内部通过。

后来俞永福就去找雷军，让他投，因为当时谁都知道到雷军刚把卓越以7500万美元卖了，手里有钱。

雷军就对俞永福说了一句话：你去UC，我就投。

俞永福真的辞去了联想投资的工作，去了这个账上没有一毛钱的创业公司，雷军如约投资了 400万元。

何小鹏，梁捷都争着把UC老大的位置让出来，UC有了俞永福像是长了双翅膀，接连收购了十几家各种类型的公司，成了全世界用户最多的第三方浏览器，估值一路上扬。

2013年，俞永福吹牛逼说：“今后，市场不会再谣传UC被谁收购，只会有UC收购了谁！”

结果2014年，UC惨遭阿里爸爸以刷新中国互联网记录的43.5亿美元给收购，俞永福和何小鹏纷纷入职阿里。

看来什么时候都不能把话说得太满，有钱真的可以为所欲为。

俞永福在阿里混的风生水起,不仅成了高管，甚至成为了阿里36名合伙人之一，坊间一度传言俞永福就是阿里的下一任接班人。

相比于俞永福在阿里的风生水起，何小鹏却对阿里的工作没多大兴趣，依旧负责UC的原业务，原因是他一直在想造车的事。

2014年6月13日，在UC被收购两天后，特斯拉 CEO 伊隆·马斯克宣布该公司将采取“开源模式”，对外开放所有专利。

不久马斯克恰好来访阿里，何小鹏就问他开源模式怎么用。马斯克说：“你可以拿去用，但是怎么用就和我们没关系了。”

后来何小鹏又亲自跑到美国特斯拉的总部，回来后何小鹏觉得时机到了，笃定决心拉团队开始造车。

这次，何小鹏创业不为钱，卖UC早让他财富自由了，而造车却有可能赔的倾家荡产，37岁的何小鹏还是想改变点什么。

2014年年中何小鹏拉着夏珩、何涛、杨春雷一起创立了以自己名字命名的“小鹏汽车”。

俞永福、李学凌、傅盛、腾讯高管吴宵光等多位互联网大佬一起出了天使投资，小鹏汽车的理念是专注于针对一线城市年轻人的互联网电动汽车的研发。性价比高，实在，一心想革传统汽车的命，当汽车界的小米。小鹏1.0的目标是补贴后售价10万，有人说好，有人说不好。

懂互联网的都说好：抓住数量最多的城市白领，就是占据了最大的市场，就像小米一样。

懂汽车的人都说不好：汽车品类一开始的品牌调性定下了就很难再改变了，而低端的汽车品牌发展的没几家好的。

何小鹏最后的决定是，多搞车型的价格区间，给用户多样的配置选择。

在小鹏汽车刚创立时，何小鹏并没有从阿里离职，直到3年后的2017年8月22日，何小鹏才正式从阿里离职，出任小鹏汽车董事长。

诺大一个新兴的互联网造车市场，阿里怎么可能没有动作，所以一定程度上何小鹏就是阿里造车的代言人，阿里明里暗里都给了小鹏汽车莫大的支持。

今年小鹏汽车的22亿元的B轮融资，由阿里领投。

在B轮发布会上，蔡崇信说：我已经追了何小鹏十年时间，（阿里）会继续再追小鹏，多追十年，多追二十年，都是我们要做的事情。

从阿里离职的时候，何小鹏感谢了所有人、祝福UC。他说，“新轮回，终点亦是起点”，他将“颠覆自己，享受出发”，“创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来还是少年。”

这话说的很随意，很诗意，但创业维艰，漫漫前路，浪花淘尽英雄，谁都不知道还能不能回得来。

飞驰的李斌

在中国，有车的地方就有李斌。

从市值超35亿美元的易车网，估值近50亿美元已经在香港上市的易鑫集团，估值超30亿美元的蔚来，再到30亿美元的摩拜，以及车和家、考拉FM（车语传媒）、嘀嗒拼车、优信二手车、首汽约车。

李斌或孵化或投资的公司，已然成为了互联网出行各个细分领域最具影响力的群体。

李斌是中国最适合做互联网造车的人，没有之一。

从1996年创业开始，20余年来李斌见证了中国汽车行业和互联网行业的狂飙。

比他懂联网的，没他懂汽车，比他懂汽车的，没他懂互联网，即便真的有比他又懂互联网又懂汽车，也一定没他有钱，有势。

2014年11月，经验、资本、人脉都有的李斌宣布创建蔚来的时候，以腾讯、百度、京东、顺为、红杉资本为首的天使投资人覆盖了互联网江湖的半壁江山。

寻常的创业者，能够得其中之一，就已喜如登科了。但蔚来仅仅在天使轮就已经集齐了可以召唤神龙的阵容，足见李斌之势，蔚来之狂。

这股资本的滔天巨浪推动着蔚来马不停蹄的向前狂奔。而李斌用实际行动证明了，他配得上大佬的青睐。

蔚来成立之后，第一个核心思路就是“降维打击”。

蔚来迅速组建了全球化人才队伍，紧接着开始不惜成本的推出电动超跑EP9，这部售近千万的电动超跑，拉高了蔚来的品牌形象，堆高了蔚来技术研发实力。但实际上这部电动超跑一开始只为6位投资人打造了6台。 

能够制造超跑的企业生产量产车，这套自上而下的降维打击策略，不仅玩的行云流水，而且效果极佳，蔚来一时名声大噪，风头正盛，盖过了所有玩家。

而与南京电机生产厂和武汉光谷动力模块生产厂的快速落地解决了电动车最核心的问题，与江淮、长安等传统车厂“化敌为友”的合作生产解决了蔚来早期无电动车生产资质的难题。李斌也开始频频在镜头下为蔚来站台，成立不到四年蔚来融资额超过150亿，是所有新造车玩家中最多的。

但是依旧不够，汽车的模式之重，只有亲身参与其中的人才知道。

国产汽车厂家东风汽车在2104年的研发投入就已经达到了200亿。

新落成的吉利汽车杭州湾研发中心，总投资高达 62 亿元，仅技术研发人员就有 10000 多名。

上汽仅在 2016 年宣传推广费用就高达108. 22 亿元。

任何行业都可能弯道超车，但是唯有汽车行业太难。

蔚来想要继续前行，唯有上市。

蔚来今日递交了赴美的上市申请书,招股书中显示：蔚来2016年亏了25亿元，2017年亏了50亿元，2018年前6个月亏了33.2亿元。

可以预见的是，随着竞争的加剧，交付期限的迫近，蔚来需要的钱还要更多，还要加倍。

飞驰的李斌，在他辉煌的人生中，再次面对着前所未有的高峰。破壁还是碰壁？

沈晖的低调前行

即便到现在大抵也没有多少人听过沈晖这个名字。

这也难怪，虽然履历上如烫金般镌刻着博格华纳、菲亚特、沃尔沃等大牌汽车公司的名字，但是身为职业经理人的沈晖，并不和他的前任老板李书福一样频繁暴露在聚光灯下。

这位温和儒雅，说话不仅不慢的人，有江南书生气。沈晖一直想做一次老板看看，这个愿望在他45岁的时候实现了。

其实在威马之前沈晖和朋友应宜伦已经一起创过一次业，还是做智能汽车。应宜伦在广告以及车联网领域耕耘多年，主流汽车厂商几乎都曾是他的客户。

但新成立的“博泰汽车”低估了造车需要的门槛。这个行业烧钱旺，搭建全新的整车项目平台需要近200亿资金。博泰汽车的融资并不如计划中那样顺利，新的投资迟迟没能确定。与此同时，两名合伙人却开始产生了分歧。

一个要做B2B，一个要做B2C，最后的结果是分道扬镳。

2015年底，沈晖多次前往德国，收购了一家名为WM motors company的电动车制造企业。接着，他拉来了前同事杜立刚在上海组建了威马汽车，并继承博泰时期创立的整车项目团队，重新创业。

其实威马的前身就是杜立刚的三电系统研发企业，而三电系统又是纯电动车最关键也是最值钱的部分。拥有来自华为、腾讯、博世、西门子等科技公司的合作支持。

这一次威马显露出了自己的优良底色，迅速为资本注意。2017年12月5日，威马汽车正式获得百度资本、百度集团领投的B轮融资，累计融资达120亿元，并成为百度唯一战略投资的汽车项目。

此前威马的融资名单中就已经有腾讯的名字了，但不过是跟投。百度也投了蔚来，亦是跟投，蔚来在无人驾驶上的自主性太强，让百度无从下口推广自己的“阿波罗”，而威马显然是百度更好的选择。

历史上，低调偏安一隅的东吴最终没能赢得天下，大争之世，机会瞬息万变。威马和沈晖，想要在造车大战中存续，亦难避杀伐。

蔚来、小鹏、威马有鼎足之势，但却实难在短时间内三分天下，传统车企的势力依旧庞大，来自电池的“里程焦虑”，还未能彻底打消所有人的顾虑。

新造车势力们，到底是一击即溃的山林草寇，还是真正开辟未来的历史英豪，也唯有时间能给予明证。

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