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电动汽车的“换电池”模式，是在开倒车吗？

百家作者：创业邦 2018-07-07 14:08:20

《撩车》是创业邦推出的智能汽车新栏目，领域“老司机”想用接地气儿的报道形式，带你们愉快“撩”遍全世界智能车相关的产品、人和事。

如果，你以为纯电动车只能像汽油车加油那样，插着充电，那你就太天真了。如今像北汽新能源、蔚来汽车等汽车品牌，开始推行“换电”这种充电模式，有点像小时候给四驱车换电池。而这种办法，有利也有弊。

今天给大家推荐一篇关于纯电动车“换电池”的文章，请细细赏阅。

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文丨猎云网（ilieyun）周效敬

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7月5日，北汽新能源在北京蓝谷基地正式启动车电价值分离商业模式，将车电价值分离这一共享经济模式正式向私人市场推广。最近几年，随着新造车企业不断加入换电模式阵营，充换电模式之间的争议之声渐小，但这并不代表换电模式没有挑战。

换电模式，形象地说就是车与电池分开，动力电池像一个煤气罐一样在用车领域里流通。

最早推出换电模式的公司是Better Place，最终由于投资成本过高、发展过于缓慢而宣布破产。此外，特斯拉也大力推行过换电模式，不过最终以昂贵的价格和糟糕的服务体验而收场。

然而，前方倒下的“换电先驱”并没有吓住后来者，北汽新能源、力帆、车和家、蔚来汽车等一批车企毅然走上了换电道路。这些车企明白，谁掌控了动力电池的运营权力，动力电池的利益“蛋糕”就放到谁的盘子里。

换电背后的利益博弈

电动汽车逐步推广开来之后，充电的烦恼也随之而来，充电时间长，充电桩利用率低，个人申请建桩难度大，因此，换电模式在这里找到了生长的空间，部分企业不遗余力推动换电模式的发展，对切身利益则有着更长远的考量。

以前几年大推换电模式的国家电网为例，这种发展模式，其实质是将新能源汽车动力电池环节进行商业化和市场化运营，国家电网扮演电池运营商的角色，同时也是动力电池采购商。

换电模式下，“卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，用最近流行的词就叫“车电价值分离”，汽车用户只需要在电池电量用完之后，在国家电网的充电站更换电池即可。

国家电网还计划在电池中加入芯片，以监控电池位置、剩余电量、剩余里程等，电量衰减的电池组还可以梯次利用，用于储能。因此，在这种模式下，汽车生产企业成为国家电网的附庸。换电模式之所以有争议，汽车生产企业不配合，原因也大抵在此。

同样，北汽新能源大力推动换电模式，其目的并非仅仅是“保卫蓝天”，更多是为了掌控动力电池运营的主动权。

在7月4日的大会上，由北汽产投、北汽新能源、奥动新能源、优电科技、北京普莱德组成的换电联盟正式成立。猎云网发现，该联盟有5个成员，大多是北汽新能源自己“朋友圈”企业，北汽产投、北汽新能源自不待言，普莱德被东方精工收购之前，曾有北汽新能源的股份，而奥动新能源在2016年就与北汽新能源有着合作。

这个换电联盟为何没有其他车企的身影？答案无外乎：

其一，没有车企愿意成为别的车企的附庸；
其二，动力电池尚未统一。其他车辆要使用北汽新能源的换电站，首先车辆本身要支持换电模式；其次，动力电池包的规格要与北汽新能源提供的电池一致；此外，在电压电量、接口等方面要统一。

尽管国家工信部在2017年已经公布了新能源汽车动力电池规格尺寸标准，为动力电池产品的电芯、模组以及电池包划了一个规格尺寸范围，但这只是推荐性国家标准，并不具有强制性，因此，行业内动力电池规格尺寸的统一将是一个漫长的过程。

北汽新能源的换电联盟如何真正惠及其他车企，消除其他车企加入的疑虑，北汽新能源还需要对换电联盟的运作模式进行探索。

尴尬的换电模式

换电模式也有其弊端。

除了上文中提到的电池规格尺寸难以统一之外，还需要大量的电池储备（大约多准备50%的备用电池），产业规模巨大，产业链协调较难，不利于电动车推广；换电模式下，会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，引发安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。

此外，私家车市场对换电的需求究竟有多大？尽管换电可节省充电时间，对于无运营需求的私家车，换电并非必然选择。换电模式的推广也面临不少困难，用户达不到一定规模，换电站的运营成本也很难收回。

2017年12月，在ES8上市时蔚来汽车就宣布将采用换电模式，换电站可以在3分钟内自动完成电池更换工作。蔚来汽车计划以3公里为服务半径，在各大城市部署自动换电站。2018年5月，蔚来汽车首座换电站落地深圳南山科技园。蔚来汽车CEO李斌表示，蔚来汽车已经租用了数百个换电站用地，将根据用户流向进行分布式布局。

然而，在ES8开始交付后，由于初期用户比较分散，无法建设换电站，蔚来汽车选择为用户安装家庭用充电桩。蔚来汽车传播部总监万锐告诉猎云网，由于家桩给用户带来的体验最好，所以一开始蔚来汽车还是以安装家桩为主，帮用户去尽可能安装家桩，蔚来用户的装桩率达到了70%。换电站的建设需要等到用户数量增长到一定规模才能减少运营的亏损。

换电模式的另一个尴尬之处在于，它需要达到一定的密度，否则用户体验将会很糟糕。比如，蔚来汽车计划的3公里服务半径，整个北京需要建设的换电站数量相当惊人。如果换电站的密度太低，换电往返数十公里，这等于变相缩短了车辆的续航里程。

为发展换电模式，北汽新能源于2017年11月发布了“擎天柱计划”，该计划分为三个阶段实施，将联合各方合作推动分布式光储换电站，并在2022年内投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台。

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀透露，联合战略合作伙伴奥动新能源，北汽新能源已经在北京铺设100座换电站，目前已开放运营34座，预计2018年底将再开放运营24座，其中城区39座，平均服务半径将达到2.78公里，2019年上半年前将全部开放已建成的100座换电站。

北汽新能源的换电模式已经搭好了舞台，其他车企是否来唱戏，用户是否买单还需要市场来检验。

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