威马造车逻辑学：量产是王道，买得起才能"飙"着爽
《撩车》是创业邦推出的智能汽车新栏目，领域“老司机”想用接地气儿的报道形式，带你们愉快“撩”遍全世界智能车相关的产品、人和事。
本篇是栏目的第8篇报道，请细细赏阅。
“用的起，用的爽”是几次采访中，威马汽车创始人沈晖高频提到的词汇。
沈晖对汽车行业消费者需要什么价位、什么功能的产品，可以说有着清晰的认识，这缘于他在传统汽车行业20多年实践经验的积淀。
沈晖曾是沃尔沃汽车集团全球高级副总裁兼中国区董事长，吉利控股集团董事兼副总裁，对于威马汽车在商业中所走的每一步，都显得不紧不慢，但有序进行。
威马创始人、董事长兼CEO沈晖
2015年威马汽车成立，2年筹备，2017年发布旗下首款SUV量产车EX5，2018年3月，位于浙江温州瓯江口新能源汽车智能产业园成功落实生产资质，生产线全面贯通，首批威马旗下EX5量产车正式试装下线，即将于下半年大批量交付用户。
差不多同一时期进入新能源汽车领域的新兴车企还包括了蔚来汽车、小鹏汽车等，他们同样选择了在今年交付一批量产车，但有的车企交付时间略有推迟。
扎堆2018年交付量产车，也给外界释放了一个讯息：造车新势力逐步进入拼销量的阶段。
Isdera Commendatore GT 和 EX5 PRO
此前沈晖接受创业邦采访时就表示，传统车企的车从零开始设计大概一般48个月到62个月，取决于每个公司的做法都不一样。对于威马而言，在成熟的供应链条件下，也要40个月之久。
如今临近威马量产车交付时间，沈晖反而要求员工不要着急，慢慢打磨。沈晖的想法是：希望量产时，用户确实在线下店可以提到车。
保证量产时间，需要做哪些事？
半年前，威马汽车在一次发布会上带来了旗下首款量产车型EX5，新车把设计的重点放在“智能交互系统”上，定价在20万元左右，补贴后11.23万元起。这大概是沈晖口中的、用户“用的起、用的爽”的车型。
把时间拉回到今天，沈晖向创业邦透露了一个数据，目前威马EX5预定量已经超过2万台。
如何保证量产时间？沈晖的答复是要做很多准备。比如威马做的“客制化”生产模式、智能工厂的高数字化投入、WMS制造系统的优化、供应链的协调，甚至细化到相关人员的培训上等。每一方面都要精细计划、并有效实施。
威马EX5
照字面理解，“客制化”意思是商业活动由客户需要主导，企业按照客户需求提供产品和服务。
如果没记错，威马是这批新兴造车势力鲜有的、最早布局自建造车厂的企业，这也让威马“客制化”生产成为可能。
当年沈晖知道代工来的更简便，但更明白自建造车厂更多的是对用户更负责。智能汽车是涉及到生命安全、制造流程最复杂的智能硬件产品，内部及外部供应链质量问题，最容易暴露在最终的制造环节，传递给用户。
威马汽车联合创始人陆斌同样认同沈晖的理念，“跑量、控制成本、把控品质，就必须自建造车厂”。
随后，沈晖举了一个实例，传统工厂生产的几种配置车型，工厂和供应商非常清楚自己要做什么，每天做什么都是提前一个月规划好， 甚至留出返修的余量。
在威马的工厂，会根据用户订单提前若干天开始接近实时排产，传统车型一般4—6个配置，威马则有上百个配置 。
比如在工艺上，车身车间生产主线自动化率达到100%，白车车身尺寸和质量控制上达到“两毫米工程”，针对车辆零部件错漏装的检查，威马还开发了“人工智能质检员”，通过高清摄像头采集车辆数据，将数据传送到云端的图像识别引擎，比对后生成质检报告并实时反馈给质检员，提示是否存在异常。
这样的操作流程使得威马必须配备更多的数字化系统、体系来支撑和保障。
与西门子、博世、杜尔等供应商合作，引进大量的机器人技术、智能化控制系统，来完成上述工作，避免客制化生产下，人工可能存在的工作疏漏。
“这也是为什么我们的工厂在数字化投入上达到了行业的3倍以上。”
沈晖强调，今年下半年开始将威马EX5量产车交付给用户，同时继续推进WMS威马制造系统、以及相关人员的培训上，确保制造的标准和一致性。
“把安全稳定、质量可靠、体验好的产品保质保量按时交付用户，我还是有信心的。”
从0到1的蜕变
即便沈晖在传统车企深耕多年，对传统造车业的各个环节了如指掌，但初进入智能汽车制造行业，严格意义上讲，沈晖并不是个“熟手“。
理工科出身的他，自称一辈子做产品，知道汽车产品不可能无中生有，选择这条路很长，一定要走下去，才能走到。
2015年沈晖启动威马汽车项目，到现在差不多40个月的时间，过去40个月中，威马造出了EX5。
让沈晖滔滔不绝的还有威马探索出的一套围绕新能源智能汽车体系流程。“这其中包括了正向研发体系，智能制造体系和正在建设中的智能电动车服务运营体系。
“难”字时常出现在这段对话中，沈晖回忆威马智能制造体系建成的艰辛。
2016年11月，威马新能源汽车智能产业园开工奠基时，厂址一片海边滩涂地，施工难度非常大，瓯江口土质腐化，常水位是1.5米，威马工厂的平均地标是4.3米， 给地基建设带来很大困难。“当时60%左右的工程量花费在地基上”，沈晖回忆称。
16个月后，65万平方米的工厂拔地而起，威马的生产线全面贯通，量产试装车正式下线。
这件当年看似很笨、很传统、又烧钱的决策，现在成为威马的一大优势。“有了自己的工厂，调配更方便，质量更好把控，甚至做到内部调控，关键节点都掌握在自己的手里。”
接下来的时间，威马对外界释放了很多信息。
2017年12月威马带来了全球首创的Living Logo并揭幕旗下首款SUV量产车EX5。当月，威马和首批13家“威马智行合伙人”签署意向协议，在全国11座城市，共同构筑威马用车出行生态。
2018年3月，威马温州智能工厂的全线贯通是威马重要的时间点，意味着其率先拉开了产品真正量产化的序幕。
4月25日北京国际车展上，威马首款全车交互纯电SUV威马EX5，以及威马EX6 Concept、威马EX5 Pro(Designed by Isdera)、Isdera Commendatore GT三款全球首发车型亮相。
威马全系车型
看起来，威马似乎已经跑在了前面，40多个月的时间，可以说威马做到了从0到1的蜕变，对于沈晖个人而言，更多的是从1到n的延展。
“知名度”和“美誉度”要做全
今年4月20日，威马首款产品EX5正式在北京上市，补贴后11.23万元起也预示着威马率先用最平民化的价格获取市场份额。
这样的价格跟威马的商业打法相符合：做汽车界的小米，科技界的大众。沈晖和陆斌曾多次在公开场合表示，威马要做新能源汽车市场的普及者。
“全世界的电动汽车，中国也好，美国也罢，讲了很多年，但是没有普及者。”
不可否认，特斯拉仍是目前用户最为熟知的电动汽车品牌。但品牌的知名度，并不能代表知道特斯拉的用户都会为其买单。相反，与很多传统的大众品牌相比，其在中国的销量很小，世界销量几乎可以忽略不计。
威马团队成员大多来自沃尔沃、吉利、上汽通用等，这样的团队基因注定威马的“套路”与特斯拉完全不一样，威马初期以跑量为基础，“有了量才有足够的数据，量产车才能不断提升、迭代”。
根据沈晖的经验，在中国市场，越贵的、有历史品牌的车大部分是年纪偏大、财力雄厚的人购买，像宝马、奥迪等。这类车品牌值得新兴造车企业学习的一点是，他们既有知名度，又有美誉度。
“威马有知名度，但美誉度还不够”沈晖坦言。
对于越来越年轻化的用户群体，威马尝试推出“威盟”社群，沈晖想通过这样的方式，听取更多年轻人的意见，把产品做的更精准。在“知名度”和“美誉度”的基础上，做好电动汽车的普及者。
截止到目前，威马的预售订单已经超过2万台，相比于同期的新兴造车企业而言，这样的数据还算不错。
“其实把车造出来只是达到目标或者愿景其中的很小一步。首先是要把车规模化地造出来，而且规模化地投入到市场运营当中去。”
“没有量就没有一切，也谈不上后续的商业模式、美好的用户体验”
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